Hrvatski zakoni

  • A - ORGANIZACIJA I USTROJSTVO RH
  • B - SUDSTVO
  • C - VLASNIČKOPRAVNI ODNOSI, OBITELJSKO PRAVO
  • D - RADNO I SOCIJALNO PRAVO
  • E - PRETVORBA, PRIVATIZACIJA,TRGOVAČKA DRUŠTVA
  • F - GOSPODARSKE AKTIVNOSTI
  • G - FINANCIRANJE JAVNIH POTREBA
  • H - KONTROLA I EVIDENCIJA POSLOVANJA
  • I - BANKOVNI I MONETARNI SUSTAV
  • J - OSIGURANJE
  • K - OBRAZOVANJE, ZNANOST, KULTURA, ŠPORT
  • X - PROPISI O PREUZIMANJU PROPISA IZ SL. I J.
  • OSTALA SUDSKA PRAKSA
  • ODLUKE I PRESUDE EUROPSKOG SUDA ZA LJUDSKA PRAVA
Registrirajte se na poslovna.hr
Tumač

Moja biblioteka

Moje zabilješke Sve moje mape
Dodaj novi dokument Stvori novu mapu
Ispis dokumentaIspis Preuzimanje mape u PDF formatuPreuzimanje u PDF formatu
Spremi članke u dokument Spremi članke
Dodaj novi članak u dokument Dodavanje članaka
Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske – (“Narodne novine”, br. XX/99.)
označi tražene riječi printaj stranicu
139 16.12.1999 Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske

ZASTUPNIČKI DOM HRVATSKOGA DR?AVNOG SABORA

Zastupnički dom Hrvatskoga dr?avnog sabora na sjednici 12. studenoga 1999., donio je

STRATEGIJU PROMETNOG RAZVITKA
REPUBLIKE HRVATSKE

PREDGOVOR

Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske prvi je dugoročni razvojni dokument prometnog sustava, koji se predla?e na dono?enje, nakon uspostave samostalne i suverene hrvatske dr?ave. Priprema ovoga va?nog dokumenta mogla je uslijediti tek nakon provedenih sveobuhvatnih sustavnih promjena i stabilizacije gospodarstva u Hrvatskoj, a u tim okvirima i u gospodarskom sektoru prometa.

U tom procesu, uz obnovu prometne infrastrukture uni?tene u ratu, valjalo je u cjelini transformirati pojedine prometne sustave, korjenito revidirati ranija razvojna opredjeljenja u prometu, potvrdu značenja glavnih hrvatskih prometnih pravaca postići na europskoj razini, pripremiti na znanstvenim osnovama nove razvojne studije, definirati konkretne projekte obnove i razvitka čije je ostvarenje bilo neodlo?no, a osigurava i sudjelovanje stranoga kapitala u financiranju.

Bitno je istaknuti da se u reviziji strate?kih razvojnih opredjeljenja u prometu polazilo od interesa Hrvatske za primjerenom valorizacijom njezinih najva?nijih prometnih pravaca, posebice na smjeru sjever-jug (Sredi?nja Europa-Jadran); geopolitičkih promjena u hrvatskom zemljopisnom okru?enju i promjena u ustrojstvu hrvatskog gospodarstva u tom okru?enju, s posljedicama na prometne tokove; golemih ratnih ?teta na prometnoj infrastrukturi i potrebe da se obnovom istodobno osigura i razvitak; nu?nosti primjene suvremenih tehnologija u prometu, sukladnih zahtjevnim ekolo?kim normama i dr.

Izradbi Strategije prometnog razvitka, kao sinteze planiranog usklađenog razvitka pojedinih prometnih podsustava u cjelokupnom prometnom sustavu, trebalo je prići promi?ljeno i odgovorno, polazeći od prethodno stvorenih bitnih pretpostavki tijekom razdoblja od uspostavljanja samostalne i suverene Republike Hrvatske. Na pripremi ovoga dokumenta radili su najpoznatiji hrvatski znanstvenici i stručnjaci iz područja prometa.

Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske obuhvaća i poglavlje o dosada?njem razvoju, u kojemu je dana opća ocjena obilje?ja razvitka u pojedinim prometnim djelatnostima, u razdoblju do 1990. godine, kao i osnovne značajke razvitka koji je uslijedio nakon 1991. godine.

Upravo u razdoblju od 1991. godine, u kojemu je, sve do sredine 1995., prometni sustav bio izrazito obilje?en posljedicama ratnih razaranja i blokadama prometnica, a gotovo do kraja 1997. godine jo? uvijek s prekidom prometa prema istočnim dijelovima dr?ave, i razvojna je politika do?la do konkretnog izra?aja. U tim su godinama, uz svladavanje prometne izolacije hrvatskih ju?nih regija, saniranje prometnica i ponovno uspostavljanje prometa, započeti i uspje?no se ostvaruju va?ni projekti razvitka i osuvremenjivanja u prometu, poglavito u cestovnoj infrastrukturi.

Iako Strategijom nije obuhvaćen razvitak po?te i telekomunikacija, zbog potpuno različitih tehničko-tehnolo?kih obilje?ja tih dvaju sustava u odnosu na prometni sustav u klasičnom poimanju (prijevoz i pripadajuća infrastruktura), nu?no je istaknuti da su u razdoblju od 1991. godine na području telekomunikacija ostvareni iznimni razvojni rezultati, koji Hrvatsku svrstavaju u skupinu razvijenijih europskih zemalja (optički kabeli, digitalne komutacije i prijenosni sustavi, mobilna telefonska mre?a, prosječna gustoća od 34 telefonska priključka na 100 stanovnika). Telekomunikacijama predstoji visok stupanj integracije na općoj razini i liberalizacija usluga, ?to će omogućiti jaku konkurenciju među operatorima telekomunikacijskih mre?a. Tome svjetskom trendu moraju se prilagoditi i hrvatske telekomunikacije. Stoga je bilo neodlo?no njihovo osamostaljivanje u zasebnu tvrtku, gospodarstveno sposobnu za odgovor takvoj zahtjevnoj zadaći, a temeljem posebnog zakona. Donesen je Zakon o telekomunikacijama, kojim je liberalizirano tr?i?te telekomunikacijskih usluga u Hrvatskoj. Daljnji razvitak, do 2000. godine, defiiran je srednjoročnim planom po?te i srednjoročnim planom telekomunikacija.

Razvojna politika prometa temeljila se na ovim strate?kim ciljevima: postići primjereno vrednovanje prednosti geoprometnog polo?aja Hrvatske kroz europsku mre?u glavnih prometnih koridora; kvalitetno međusobno prometno povezati hrvatske regije, posebice obalnog i kontinentalnog područja, uz povezivanje na europske prometne pravce; razvojem prometne infrastrukture i prometnih djelatnosti pospje?iti uključivanje hrvatskoga gospodarstva u međunarodnu podjelu rada i osigurati dinamičniji gospodarski razvitak; razvojnim infrastrukturnim programima stvoriti konkretne mogućnosti za izravno ulaganje stranoga kapitala, kao i za kreditnu potporu međunarodnih financijskih institucija; razvijati integralni prijevoz kao suvremeni oblik prijevoza, primjeren za?titi okoli?a; restrukturirati velika poduzeća u dr?avnom vlasni?tvu i primijeniti tr?i?na mjerila u njihovu poslovanju; urediti odnose u upravljanju, izgradnji i kori?tenju objekata prometne infrastrukture, posebice onih koja imaju status javnog dobra ili su na javnom dobru.

U pojedinim prometnim segmentima pripremljeno je vi?e razvojnih studija, programa i projekata, u čijoj su izradbi bile anga?irane znanstvene institucije i afirmirane međunarodne konzultantske tvrtke. Određeni projekti obnove i razvitka prometne infrastrukture (cestovne, ?eljezničke, lučke, sustava kontrole leta) definirani su u suradnji s Međunarodnom bankom za obnovu i razvoj i s Europskom bankom za obnovu i razvoj. Za ostvarenje tih projekata, u razdoblju od 1994. do 1998. godine, odobreni su Republici Hrvatskoj financijski zajmovi ukupne vrijednosti 273,6 milijuna USD, temeljem sklopljenih sporazuma s rečenim međunarodnim bankama. Znatna sredstva dr?avnog proračuna i drugih javnih prihoda (protuvrijednost od oko 1.233 milijuna USD od 1991. do 1998.), uz spomenute i druge inozemne zajmove te sredstva poduzeća, omogućila su da područje prometa bude jednim od glavnih nositelja investicijskih aktivnosti u hrvatskom gospodarstvu.

Proces obnove, modernizacije i razvitka u sektoru prometa odvijao se usporedno s bitnim kvalitativnim promjenama pravnog statusa, vlasničkih odnosa i ustroja pravnih subjekata u pojedinim prometnim djelatnostima, te u načinu financiranja razvoja. Naime, od 1990. do kraja 1995. godine doneseno je jedanaest zakona iz područja prometa, od kojih je ?est na snazi. Od 1996. godine doneseno je daljnjih devetnaest zakona. U 1998. godini zavr?ena je va?na faza u stvaranju suvremenoga zakonskog okvira u ovom gospodarskom području, usklađenog s Ustavom Republike Hrvatske, međunarodnim konvencijama i sukladnog europskim pravnim normama. Suvremena regulativa transparentna je i za strane ulagače kapitala, ?to je posebice va?no za ovo infrastrukturno područje gospodarstva u kojemu su vrlo izra?ene investicijske potrebe.

Va?na pretpostavka za funkcioniranje hrvatskoga prometnog sustava u međunarodnom jest po?tivanje strogih pravila i norma, utvrđenih međunarodnim konvencijama u okviru međunarodnih organizacija. Republika Hrvatska postala je članicom petnaest međunarodnih organizacija iz područja pomorstva, prometa i veza, te stranka 84 vi?estranih međunarodnih konvencija i protokola. Uvjeti i odnosi u obavljanju pojedinih vrsta međunarodnog prometa uređeni su 61 bilateralnim ugovorom, sklopljenim između hrvatske Vlade i vlada europskih i drugih dr?ava, a daljnjih 58 je u postupku za sklapanje. Kroz međunarodne strukovne udruge, kojih su članice pravne osobe iz prometnih djelatnosti, uređuje se također iznimno va?an segment odnosa i uvjeta za uredno i sigurno obavljanje te za osuvremenjivanje prometa.

Osobito vrijedan rezultat međunarodnih aktivnosti postignut je na 3. sveeuropskoj konferenciji o prometu, odr?anoj u lipnju 1997. godine u Helsinkiju. Najva?niji hrvatski prometni pravci uključeni su u europsku mre?u glavnih prometnih koridora (V. i X. te u VII.-dunavski koridor). Tom potvrdom značenja prometnoga polo?aja Hrvatske u sveeuropskoj prometnoj mre?i, razvoj infrastrukture i tehnologije prijevoza na na?im tranzitnim pravcima postaje dijelom koordiniranih nacionalnih razvojnih programa na cjelokupnim du?inama koridora, za čije ostvarenje se očekuje međunarodna financijska potpora.

Proces tranzicije ukupnoga hrvatskoga gospodarstva i srednjoeuropskih zemalja iz biv?ega socijalističkog bloka, te posebice rat i ratno okru?enje, bitno su utjecali na obujam unutarnjega i tranzitnoga prometa, uz naslijeđene negativne trendove. Stoga je, izrazito u ?eljezničkoj djelatnosti, proteklo sedmogodi?nje razdoblje prete?ito obilje?eno problematikom tekućeg poslovanja, racionalizacijom tro?kova te utvrđivanjem programa sveobuhvatnog restrukturiranja H? i modernizacije ?eljeznice. Slično stanje bilo je i u Luci Rijeka, luci od posebnog, međunarodnog, značenja za Hrvatsku. U segmentu infrastrukture unutarnjih plovnih putova i riječne plovidbe u tijeku je proces obnove, tek je vraćen dio flote i djelomično uspostavljena plovidba, nakon doskora?nje potpune blokade plovidbe Dunavom za hrvatske brodove i u ratu onesposobljenoga plovnog puta Save.

?to je stvarno učinjeno od 1991. godine - na zakonskom uređenju i provedbi donesenih zakona, pripremi razvojnih studija i projekata, te na ostvarivanju projekata obnove i razvoja - potrebno je prikazati po pojedinim prometnim segmentima.

1. POMORSTVO

1.1. Zakonodavne aktivnosti

Pomorski zakonik uređuje vrlo opse?nu građu morskog i podmorskog prostora, sigurnosti plovidbe na moru, osnovne materijalno-pravne odnose glede plovnih objekata, ugovorne odnose, postupke o upisu brodova, brodarevu odgovornost, osiguranja brodova i drugo. Zakonikom je uređena i va?na građa ?to se odnosi na status i određivanje granice pomorskog dobra, na način upravljanja, odr?avanja i za?tite pomorskog dobra, te na koncesije za kori?tenje pomorskog dobra. Luke su definirane kao pomorsko dobro.

Zakon o morskim lukama uređuje razvrstaj morskih luka, lučko područje, lučke djelatnosti i njihovo obavljanje, izgradnju i kori?tenje lučke nadgradnje i podgradnje, osnivanje, ustrojstvo i djelatnost lučkih uprava, osnovnu građu o redu u morskim lukama, te pretvorbu postojećih dru?tvenih poduzeća luka.

Zakon predviđa osnivanje lučkih uprava koje skrbe o odr?avanju izgradnji luka te o upravljanju lukama, dok se obavljanje lučkih djelatnosti prepu?ta - temeljem koncesija - trgovačkim dru?tvima. Odvajanjem poslova odr?avanja i izgradnje lučke infrastrukture te vođenja lučke politike od obavljanja lučkih djelatnosti (sukladno svjetskim iskustvima), utječe se na povećanje konkurentnosti luka. Ujedno se osigurava namjensko kori?tenje lučkih naknada. Odr?avanje postojećih i gradnja novih objekata financira se putem koncesija i lučkih naknada, a prvi put u hrvatskoj lučkoj praksi za te se namjene predviđaju i sredstva iz dr?avnog odnosno iz ?upanijskih proračuna.

Temeljem ovog Zakona i utvrđenih mjerila, luke otvorene za javni promet razvrstane su na luke od osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku, zatim na luke od ?upanijskog i na luke od lokalnog značenja. Tijekom 1996. i 1997. godine Vlada Republike Hrvatske je osnovala i ustrojene su lučke uprave u lukama od dr?avnog značenja: u Rijeci, Splitu, Zadru, Pločama i Dubrovniku. ?upanijska poglavarstva osnovala su ?upanijske lučke uprave u Puli, ?ibeniku, Novalji, Senju, Zadru i Dubrovniku. Time je rije?eno upravljanje u svim lukama otvorenima za javni promet.

U zavr?noj je fazi pretvorba i privatizacija lučkih trgovačkih dru?tava. Dodijeljene su prve koncesije za obavljanje djelatnosti u lukama, ?to se pozitivno odrazilo na efikasnost luka i na cijene lučkih usluga.

Zakon o Jadroliniji rje?ava vlasnički i upravljački status »Jadrolinije«, najvećega nacionalnoga putničkog brodara, kao trgovačkog dru?tva u vlasni?tvu Republike Hrvatske.

Zakonom o Hrvatskom registru brodova, Hrvatski registar brodova je ustrojen kao ustanova za obavljanje poslova u vezi sa za?titom ?ivota i imovine na moru, od posebnog interesa za Republiku Hrvatsku.

Zakonom o Plovputu dotada?nje je javno poduzeće Plovput iz Splita ustrojeno kao trgovačko dru?tvo u vlasni?tvu Republike Hrvatske.

Zakon o javnom prijevozu u linijskom obalnom putničkom prometu uvodi mogućnost raspisivanja javnog natječaja za obavljanje linijskoga obalnoga putničkog prijevoza, uz sudjelovanje u financiranju od strane ?upanije i lokalne samouprave. Time se ova djelatnost otvara za međusobnu konkurenciju nacionalnog prijevoznika i privatnih brodarskih tvrtki, ?to će utjecati na efikasnost, kvalitetu i cijenu putničkog prijevoza u teritorijalnom moru Republike Hrvatske.

1.2. Studije o razvitku i razvojni programi

Razvitak luka i obalnoga linijskoga putničkog prijevoza trebalo je, zbog njihova značenja za primjenjenije vrednovanje pomorskog segmenta u hrvatskom prometnom sustavu i nu?nosti obnove i razvoja putničke flote, sagledati na znanstveno i stručno ocijenjenim mogućnostima i potrebama. U tom cilju anga?irano je vi?e znanstvenih ustanova i inozemnih tvrtki, koje su pripremile sljedeće razvojne studije:

- Razvojna studija hrvatskih luka, Rotterdam Maritime Group, 1996., (financirana od Svjetske banke);

- Gospodarska i tehnička studija luka Rijeka i Ploče, Sofremer - Apis, 1997. (financirana od Svjetske banke);

- Lučka uprava Rijeka: Plan razvoja terminala i feasibility studije (terminal za ?itarice i terminal rasutog tereta u Bakru), Rotterdam Maritime Group, 1997.

- Studija o multimodalnom prometnom koridoru Ploče-Sarajevo (financira TDA, agencija Vlade USA, izrada u tijeku);

- Strategija razvoja obalnog linijskog prijevoza putnika, tereta i vozila u unutra?njim morskim vodama i teritorijalnom moru Republike Hrvatske do 2010. godine, Pomorski fakultet, Rijeka, 1996.

Temeljem navedene Strategije razvoja, »Jadrolinija« je utvrdila i donijela Program obnove i razvoja putničke flote u razdoblju od 1996. do 2000. godine. Program je prihvatila Vlada Republike Hrvatske 1996. godine.

Program obnove putničke flote »Jadrolinije« do 2000. godine, koji predviđa ulaganja u vrijednosti od 103,3 milijuna USD, uspje?no se ostvaruje. U 1997. godini je nabavljeno pet brodova (u tome tri novogradnje s domaćih navoza), a ?est brodova u 1998. godini. Nabavke su financirane inozemnim zajmovima i sredstvima dr?avnog proračuna za 1998. godinu.

Nakon obnove dijela lučkih objekata o?tećenih u ratu, u ?to je ulo?eno oko 18,5 milijuna kuna, u tijeku su ili su u pripremi radovi na lučkoj podgradnji i nadgradnji u svim lukama dr?avnog značenja.

U Luci Rijeka obavljaju se radovi na popravku obalne infrastrukture, koji se financiraju iz dr?avnog proračuna. U zavr?noj su fazi pregovori s ju?nokorejskom bankom o zajmu (33 milijuna USD), namijenjenom izgradnji lučke prekrcajne mehanizacije za riječku luku.

Luka Rijeka prvo je lučko poduzeće kojem je izdano rje?enje o pretvorbi, slijedom Zakona o morskim lukama. U postupku do izdavanja rečenog rje?enja, Vlada Republike Hrvatske je poduzela vi?e mjera s ciljem potpore socijalnom programu i radi rje?avanja dugoročnih obveza Luke. Iz sredstava dr?avnog proračuna usmjereno je 39,5 milijuna kuna za socijalni program odnosno za zbrinjavanje vi?ka radnika. Kratkoročne obveze su pretvorene u dugoročne, uz kredit kod austrijske banke (52,8 milijuna kuna), za koji je izdala jamstvo Vlada Republike Hrvatske, a Vlada je preuzela i 88 milijuna kuna dugoročnih obveza Luke Rijeka.

Lučka uprava Ploče koristi 10 milijuna USD, namijenjenih nabavci lučke mehanizacije i obnovi lučke infrastrukture u II. zajmu za obnovu prometa i razminiranje, odobrenog Republici Hrvatskoj.

Lučka uprava Split je potpisala ugovor za popravak lukobrana i izgradnju nove trajektne rampe, u vrijednosti 20 milijuna kuna. Ulaganja se financiraju sredstvima dr?avnog proračuna i Lučke uprave Split.

U lukama Zadar i Dubrovnik započeli su u 1998. godini radovi na odr?avanju lučke nadgradnje i podgradnje, a financiraju se sredstvima dr?avnog proračuna i namjenskim sredstvima lučkih uprava.

U razdoblju od 1992. do 1998. godine hrvatski su brodari, članovi udruge Mare nostrum, nabavili 22 novoizgrađena broda, od kojih je 11 iz domaćih brodogradili?ta, ukupne vrijednosti 280 milijuna USD. Brojnim mjerama Vlade Republike Hrvatske stvoreni su uvjeti za povratak brodova pod hrvatsku zastavu. Potkraj 1998. godine hrvatska trgovačka mornarica, članica rečene Udruge, obuhvaćala je 233 broda ukupne tona?e 2 035 827 GT-a i 2 995 706 DWT-a. U tome je pod hrvatskom zastavom upisan 161 brod ukupne tona?e 745 520 GT-a, a pod stranom zastavom 72 broda ukupne tona?e 1 290 307 GT-a.

Sustav sigurnosti pomorskog prometa u proteklih je sedam godina osuvremenjen i bolje opremljen. Nabavljeno je 27 brodica za lučke kapetanije, namijenjenih potrebama traganja, spasavanja i inspekcije na moru. U 1997. godini je zavr?eno opremanje lučkih kapetanija sustavom VHF uređaja, čime je osigurana radijska pokrivenost cjelokupnoga teritorijalnog mora Republike Hrvatske.

»Plovput« Split, trgovačko dru?tvo u dr?avnom vlasni?tvu, obnovilo je i automatiziralo 22 svjetionika i ostale objekte sigurnosti plovidbe. U obalnim radijskim postajama Rijeka, Split i Dubrovnik ugrađeni su suvremeni radijski uređaji, sukladno međunarodnim GMDSS zahtjevima.

Republika Hrvatska je 1997. godine postala punopravnom članicom Pari?kog memoranduma, čime je hrvatska pomorska inspekcijska slu?ba ujednačena s istim slu?bama zemalja članica Memoranduma (EU, Kanada, Poljska, Rusija; pridru?ene SAD, Japan) i uvedena u informacijski sustav tih slu?bi.

Radi pobolj?anja sigurnosti pomorskog prometa i za?tite mora od oneči?ćenja, Ministarstvo pomorstva prometa i veza je naručilo od Pomorskog fakulteta u Rijeci studiju Prijedlog sustava usmjerene i odvojene plovidbe na Jadranu. Studiju je prihvatilo posebno povjerenstvo, kojeg su članovi stručnjaci vi?e ministarstava i znanstvenih institucija. Studija predviđa uspostavljanje sustava usmjerene i odvojene plovidbe za tankere i ostale brodove koji prevoze opasne terete. Kako rečeni brodovi u većem dijelu prolaze otvorenim morem, pregovara se o uspostavi sustava s predstavnicima Italije i Slovenije, a sukladno odredbama međunarodnih konvencija.

2. ?ELJEZNICA

2.1. Zakonodavne aktivnosti

Hrvatske ?eljeznice su od 8. listopada 1991. samostalna ?eljeznička uprava. Nakon ?to je Vlada Republike Hrvatske pristupila COTIF-u, a H? postala aktivnom članicom Međunarodne ?eljezničke unije (UIC) (10. lipnja 1992.) ostvareni su svi pravni uvjeti za uključenje u europski i međunarodni ?eljeznički sustav.

Zakon o hrvatskim ?eljeznicama uređuje preoblikovanje dotada?njega javnog poduzeća H?-Hrvatske ?eljeznice u dru?tvo kapitala, sa 100-postotnim udjelom Republike Hrvatske u temeljnom kapitalu Dru?tva. Slijedom procesa sveobuhvatnog restrukturiranja ?eljeznica na tr?i?nim osnovama u zemljama Europske unije, prema smjernicama i direktivama EU (posebice direktivom 440/91), ovim Zakonom se uspostavlja novi temelj za poslovanje Hrvatskih ?eljeznica. Propisuje se odvajanje poslovnih djelatnosti prijevoza, koje Dru?tvo treba obavljati na načelima rentabilnog poslovanja, od infrastrukture za koju Republika Hrvatska preuzima obveze podmirenja tro?kova odr?avanja, osuvremenjivanja i izgradnje. Prijelazna odredba (članak 32., stavak 1.) predviđa subvencioniranje ?eljeznice sve dok se ne steknu uvjeti u kojima će H? normalno poslovati (zakonodavac je polazio od spoznaje o bitno smanjenom prijevozu zbog posljedica agresije), a Vlada Republike Hrvatske prosuđuje kada su stečeni uvjeti za prestanak primjene rečene odredbe. Odlukom Vlade prestao se primjenjivati članak 32., stavak 1. Zakona 31. prosinca 1998.

U razdoblju od 1991. do 1998. godine, kada je prijevoz ?eljeznicom bio sveden na razinu manju od trećine predratnoga, isplaćena je iz dr?avnog proračuna na ime subvencija Hrvatskim ?eljeznicama protuvrijednost od oko 2.740 milijuna DEM kumulativno.

Istodobno s pripremama za prelazak na financiranje ?eljezničke infrastrukture sredstvima dr?avnog proračuna, od 1999. godine, pokrenut je postupak za izmjene Zakona o hrvatskim ?eljeznicama. Zakon o izmjenama i dopunama ovoga Zakona donesen je potkraj 1998. godine.

2.2. Studije i projekt restrukturiranja i modernizacije

Saniranje infrastrukture o?tećene u ratu, obnova najnu?nijeg dijela prijevoznog parka i ponovno uspostavljanje prometa na pravcima i dijelovima mre?e koji su zbog okupacije bili izvan prometa, osnovno je obilje?je investicijskih aktivnosti na ?eljeznici. U razdoblju od 1994. do 1997. godine ostvarena su ulaganja od 1.465 milijuna kuna, financirana u najvećem dijelu kreditnim sredstvima (1.068 mln kuna) za koja zadu?enja H?-a je Vlada Republike Hrvatske dala suglasnost. Te?ko financijsko stanje H?-a, poglavito zbog drastično smanjenih prihoda od prijevoza i visokih tro?kova poslovanja (subvencije su predstavljale oko 50% ukupnih prihoda ?eljeznice, uz gubitak u poslovanju od 144 milijuna kuna 1995. g. do 297 milijuna kuna 1997. g.) rezultiralo je nepovoljnim stanjem mre?e H?-a, sa zaostatkom u odr?avanju i obnavljanju oko 1100 km pruga, uz druge odgođene razvojne potrebe.

Nu?nost sagledavanja dugoročnijeg razvoja ?eljeznice u objektivno promijenjenim okolnostima i izradba programa restrukturiranja i modernizacije ?eljeznice, zahtijevale su anga?iranje domaćih i stranih znanstvenih i konzultantskih tvrtki te međunarodnih financijskih organizacija. U tom su cilju izrađeni:

- Studija o restrukturiranju Hrvatskih ?eljeznica, Swedrail, 1993.

- Strategija razvoja ?eljezničkog prometnog sustava Republike Hrvatske, Institut prometa i veza, Zagreb, 1997.

- Studija o restrukturiranju Hrvatskih ?eljeznica, Canac, 1997.

- Projekt modernizacije i restrukturiranja Hrvatskih ?eljeznica, 1998.

Projekt osuvremenjivanja i restrukturiranja Hrvatskih ?eljeznica temelji se na navedenim studijama o restrukturiranju H?-a, a pripremljen je u suradnji s Međunarodnom bankom za obnovu i razvoj (IBRD) i Europskom bankom za obnovu i razvoj (EBRD). Projekt se odnosi na petogodi?nje razdoblje od 1998. do 2002. godine i postavlja sljedeće ciljeve:

- povećanje proizvodnosti rada 8,5 posto godi?nje, ?to bi trebalo ostvariti odgovarajućim povećanjem transportnog učinka, uz smanjenje broja zaposlenih na oko 16.000 krajem petogodi?njeg razdoblja;

- ostvarenje socijalnog programa sredstvima od 494 milijuna kuna (od toga 306 mln iz dr?avnog proračuna);

- smanjenje tro?kova poslovanja rje?avanjem nerentabilnih pruga i vlakova u putničkom prometu, i provođenjem mjera racionalizacije unutarnjeg ustroja, odr?avanja kapaciteta i u kori?tenju sredstava;

- svođenje transfera za poslovanje H?-a iz dr?avnog proračuna na razinu od 0,9 posto BDP-a;

- investicije u ?eljeznicu predviđaju se u ukupnom iznosu od oko 3.000 milijuna kuna za cijelo petogodi?nje razdoblje, uključujući obnovu (506 mln kuna).

Projekt definira podroban plan djelovanja s nositeljima izvr?enja: Hrvatski dr?avni sabor (dono?enje izmjena zakonske regulative), Vlada Republike Hrvatske, Ministarstvo pomorstva, prometa i veza, Ministarstvo financija, Nadzorni odbor, Uprava i izvr?ni direktori H?-a.

Provedbu Projekta zajmovima financijski prate IBRD (101 milijun USD) i HEBRD (35 milijuna USD). Ugovori o zajmovima s rečenim bankama su sklopljeni i potvrđeni posebnim zakonima, donijetim u o?ujku 1999. godine.

3. CESTE I CESTOVNI PROMET

3.1. Zakonodavne aktivnosti

Tijekom proteklog razdoblja od 1990. godine, ulo?eni su veliki napori u stvaranju odgovarajućega pravnog okvira za upravljanje i gospodarenje javnim cestama, kao dobrom od interesa za Republiku Hrvatsku.

Zakon o javnim cestama označava veliku prekretnicu u reguliranju odnosa na području javnih cesta. Zakonom su uvedeni temelji za novo, funkcionalno razvrstavanje cesta u dr?avne, ?upanijske i lokalne ceste, sukladno potrebama povezivanja svih područja Hrvatske te nu?nosti povezivanja hrvatske cestovne mre?e s europskom.

Upravljanje javnim cestama decentralizirano je na način da je ?upanijska i lokalna mre?a cesta predana na upravljanje ?upanijama, koje su za gospodarenje svojom mre?om cesta osnovale ?upanijske uprave za ceste. Za dr?avne je ceste zadr?ano jedinstveno upravljanje i Zakonom je osnovana Hrvatska uprava za ceste, u vlasni?tvu Republike Hrvatske.

Uvedeni su tr?i?ni odnosi u odr?avanje javnih cesta. Izvođenje radova odr?avanja, kao i građenja, povjerava se najpovoljnijem izvoditelju sukladno propisima o javnim nabavkama. Od sredstava i opreme za odr?avanje javnih cesta u biv?im tehničkim ispostavama javnog poduzeća »Hrvatske ceste« osnovano je 14 dru?tava kapitala u vlasni?tvu ?upanija, koja su preuzela i zaposlenike na operativnim poslovima odr?avanja.

Zakonom je određeno da se odr?avanje dr?avnih cesta financira iz dr?avnog proračuna. Za građenje dr?avnih cesta, uz dr?avni proračun kao stalni izvor financiranja, Zakonom su dane mogućnosti uključivanja privatnog financiranja kreditima ili koncesijom, ?to bi trebalo, po udjelu u gradnji autocesta na glavnim pravcima, znatno prema?iti proračunsko financiranje. Za ?upanijske i lokalne ceste određeno je financiranje iz izravnih prihoda ?upanijskih uprava za ceste (godi?nja naknada za uporabu javnih cesta ?to se plaća pri registraciji motornih i priključnih vozila), a dijelom i iz dr?avnog proračuna.

Različite tehničke norme te provedba određenih postupaka reguliraju se, temeljem ovog Zakona, u 16 podzakonskih propisa.

Prijelaz na nove odnose ustanovljene Zakonom o javnim cestama trajao je du?e od predviđenog, jer je pretpostavljao provedbu brojnih slo?enih postupaka na različitim razinama, no okončan je do početka 1998. godine.

Zakon o prijevozu u cestovnom prometu uređuje građu koja je bila regulirana u dva zakona - o unutarnjem i o međunarodnom cestovnom prijevozu. Zakon uređuje uvjete i način obavljanja: unutarnjeg i međunarodnog cestovnog prijevoza, agencijskih i otpremničkih poslova u cestovnom prometu te pru?anja kolodvorskih usluga. Zakon sadr?i i segment obvezatnih odnosa ?to proistječu iz ugovora o cestovnom prijevozu. Propisuje uvjete i način izdavanja dozvola za obavljanje linijskog prijevoza putnika, način raspodjele dozvola za slobodni prijevoz i naknade za kori?tenje cesta za strana motorna vozila.

Novim Zakonom je na racionalniji i suvremeniji način uređena navedena građa, bitna za obavljanje cestovne prijevozničke djelatnosti, najzastupljenije na tr?i?tu transportnih usluga.

3.2. Studije, razvojna strategija i ostvarivanje prioritetnih projekata

Tijekom provedbe zajma EBRD za cestovni projekt, izrađene su tri studije, financirane iz donacija japanske Vlade i ?vedske Vlade. Studije su izradile strane konzultantske tvrtke ?to ih je odabrala EBRD temeljem međunarodnog natječaja:

- Institucionalna reforma cestovne mre?e u Hrvatskoj, Wilbur Smith Associates - USA (podru?nica London), 1996.

- Studija o naknadama za kori?tenje cesta, Rendel Palmer & Tritton (UK), 1996.

- Studija o osovinskom opterećenju cesta, Sweroad-Swedish National Road Consulting AB, 1996.

Provedbenost Zakona o javnim cestama obrađena je u studiji koju je izradila francuska konzultantska tvrtka BCEOM:

- Institucionalna potpora provedbe novog Zakona o javnim cestama, BCEOM, 1996.

Slijedom Zakona o javnim cestama, dovr?en je:

- Prijedlog strategija razvitka mre?e javnih cesta Hrvatske,

a u pripremi je:

- Program građenja i gospodarenja javnim cestama (za četverogodi?nje razdoblje).

Razvitak javnih cesta mora zadovoljiti dva temeljna zahtjeva: bolje međuregionalno povezivanje unutar hrvatskog prostora, te br?e i učinkovito integriranje hrvatske cestovne mre?e s europskim glavnim pravcima. Iako nije bilo formalno prihvaćene Strategije razvitka javnih cesta, kao dokumenta ti su se zahtjevi ostvarivali tijekom proteklog razdoblja gradnjom javnih cesta.

Na priključku sveeuropskoga koridora V., na pravcu Rijeka-Zagreb-Goričan, izgrađeno je 150 km profila pune autoceste/poluautoceste, a u izgradnji je 56 km. Dionice u gradnji, zajedno s preostalih 46 km na kojima gradnja jo? nije započela, bit će zavr?ene do 2001. godine. Vrijednost ostvarene izgradnje na ovom pravcu u razdoblju od 1991. do svibnja 1999. godine iznosi 902 milijuna DEM.

Na priključku koridora X., na pravcu Zagreb-Macelj, izgrađeno je u istom razdoblju 35 km autoceste i investirana je vrijednost od 628,5 milijuna DEM. Do granice s Republikom Slovenijom preostaje za gradnju 19,4 km autoceste.

U tijeku je gradnja prve faze tzv. istarskog ipsilona, od Cerovlja preko Pazina prema Puli. Projekt se ostvaruje koncesijom, danom 1995. godine mje?ovitom francusko-hrvatskom dru?tvu BINA ISTRA.

Na jadranskom pravcu izgrađen je novi Maslenički most s pristupnim cestama. Izvr?en je proboj tunela Sv. Rok, a u tijeku su radovi na dovr?enju izgradnje tunela. Na ovom je pravcu od 1991. godine do danas investirano 382 milijuna DEM. Daljnji nastavak građenja ovisi o tijeku pregovora s ponuditeljima, odabranim slijedom međunarodnog nadmetanja za financiranje građenja pojedinih dionica Jadranske autoceste.

Na posavskom koridoru X., od preostalih 75 km za gradnju autoceste, dovr?ena je dionica Oprisavci-Velika Kopanica (17 km) i u prometu je od ljeta 1999. godine, a ugovoren je nastavak izgradnje dionice Velika Kopanica-?upanja (26 km) koji će biti zavr?en do 2001. godine. U 1998. godini započela je i gradnja dionice autoceste Zagreb-Bregana, financirane inozemnim kreditom, temeljem ugovora s američkim dru?tvom BECHTEL.

U razdoblju od 1991. do kraja 1998. investirano je u razvitak javnih cesta protuvrijednost od oko 2,2 milijarde DEM, iz javnih prihoda i dr?avnog proračuna (zajedno s proračunskim transferima međunarodnih i drugih inozemnih kredita odobrenih Republici Hrvatskoj).

Potrebna dinamika daljnjega građenja, međutim, ne mo?e se u sljedećim godinama osigurati oslanjajući se jedino na te izvore financiranja. Dr?avni proračun nu?no je rasteretiti od izdataka za građenje autocesta, koje imaju bitne preduvjete za građenje, gospodarenje i upravljanje na tr?i?noj osnovi.

Koristeći ovlasti dobivene Zakonom o javnim cestama, Vlada Republike Hrvatske je, polazeći od studije izvodljivosti, potkraj 1997. godine donijela Odluku o osnivanju dru?tva Autocesta Rijeka-Zagreb d.d. i o dodjeli koncesije za autocestu Rijeka-Zagreb. Gospodarska svrha Dru?tva je zatvaranje financijske konstrukcije za dovr?etak građenja autoceste od Rijeke do Zagreba.

Od 1. travnja 1998. Dru?tvo je preuzelo upravljanje i gospodarenje izgrađenim dionicama autoceste. Sklopljen je koncesijski ugovor na rok od 28 godina, nakon čega je Dru?tvo kao investitor nastavilo s gradnjom autoceste, najprije kritičnih objekata na prolasku kroz Karlovac (na dionici Karlovac-Bosiljevo), za ?to je već osigurano financiranje iz kredita inozemnih banaka.

Potkraj 1997. godine potpisan je Sporazum o realizaciji projekta izgradnje autoceste Zagreb-Goričan s dru?tvom ASTALDI. Slijedom Sporazuma osnovano je mje?ovito koncesijsko dru?tvo Transeuropska autocesta d.o.o. kojemu je dodijeljena koncesija na 32 godine. Dru?tvo je preuzelo obvezu privremenog financiranja projekta u 1998. godini i zatvaranje konačne financijske konstrukcije.

Temeljem sklopljenog ugovora s bavarskim dru?tvom WALTER BAU, očekuje se osnivanje koncesijskog dru?tva i dodjela koncesije za autocestu Zagreb-Macelj. To će koncesijsko dru?tvo, za razliku od ostalih mje?ovitih, biti u prete?itom vlasni?tvu Republike Hrvatske. S istim je partnerom potpisan ugovor o izvođenju radova na izgradnji mosta preko Rijeke dubrovačke, uz financiranje kreditima privatnih banaka koje je osigurao izvoditelj radova. Radovi na mostu su započeli u proljeće 1998. godine.

Pri sklapanju koncesijskih ugovora vodi se računa o tomu da se koncesionar obve?e uključivati domaću građevnu operativu odnosno hrvatski proizvod sa 70 posto udjela.

4. RIJEČNI PROMET

4.1. Zakonodavne aktivnosti

Normativno uređenje infrastrukturnog segmenta riječnog prometa (plovni putovi, luke) i obavljanja plovidbe te lučkih djelatnosti predmet je dvaju zakona.

Zakon o plovidbi unutarnjim vodama uređuje opse?nu građu koja je bila regulirana u ?est zakona, sada uređenu sukladno odnosima u tr?i?nom gospodarstvu i međunarodnim ugovorima kojima je Republika Hrvatska postala strankom, uz nova područja neobuhvaćena ranijim zakonima.

Plovni putovi se razvrstavaju u međunarodne, međudr?avne i dr?avne plovne putove. Zakonom se, prvi put, regulira građenje, uređenje i odr?avanje plovnih putova. Tehničko odr?avanje i osposobljavanje plovnih putova povjerava se Hrvatskim vodama, a odr?avanje objekata sigurnosti plovidbe i obilje?avanje plovnih putova je u nadle?nosti Ministarstva pomorstva, prometa i veza, te se financira iz dr?avnog proračuna.

Građenje plovnih putova na unutarnjim vodama obavlja se temeljem koncesije. Građenje novih i uređenje postojećih plovnih putova na vi?u klasu plovnosti utvrđuje se petogodi?njim planom razvitka plovnih putova, koji donosi Hrvatski dr?avni sabor.

Novina u Zakonu su i uvjeti pod kojima strani i domaći brodari mogu obavljati međunarodni prijevoz na unutarnjim plovnim putovima, ?to je ranije bilo regulirano samo međunarodnim ugovorima. Također su propisani uvjeti za obavljanje djelatnosti prijevoza za domaćeg brodara u međunarodnom i unutarnjem prometu.

Zakon o lukama unutarnjih voda uređuje građu pravnog statusa, razvrstaja, izgradnje, kori?tenja i upravljanja lukama na sličan način kako je to uređeno za morske luke. Bitna razlika, međutim, sadr?ana je u rje?enju vlasničkih odnosa u lukama unutarnjih voda (dvojno vlasni?tvo u lučkom području: lučka infrastruktura na javnom vodnom dobru u vlasni?tvu je Republike Hrvatske, a u vlasni?tvu trgovačkih dru?tava koja obavljaju lučke djelatnosti su izgrađeni objekti na javnom vodnom dobru, kao i zemlji?te te svi drugi objekti izvan javnoga vodnog dobra).

4.2. Studije o razvoju i aktivnosti na obnovi

Republika Hrvatska je stranka Europskog ugovora o glavnim unutarnjim plovnim putovima od međunarodnog značenja (AGN, potpisan 1997. u Helsinkiju i potvrđen (ratificiran) u Hrvatskom dr?avnom Saboru). Tim su ugovorom plovni putovi rijeke Save do Siska, Drave do Osijeka i budući kanal Dunav-Sava uključeni u europsku mre?u plovnih putova VII. - dunavskoga koridora, kao i luke u Vukovaru, Osijeku, Slavonskom Brodu i Sisku. Potvrđen je Protokol o pristupanju Republike Hrvatske Dunavskoj komisiji, nakon čega Republika Hrvatska postaje punopravni član Komisije i preuzima prava i obveze iz Konvencije o slobodi plovidbe Dunavom. Pristupanjem ovim aktima Hrvatska se odredila na međunarodnoj razini prema razvitku plovnih putova i luka unutarnjih voda, odnosno prema razvitku riječnog prometa u Hrvatskoj.

Već je u prethodnom razdoblju izrađen dio razvojnih studija, a nakon 1990. i posebice posljednjih godina intenzivira se rad na noveliranju pripremljenih i izradi nedostajućih studija i projekata za izgradnju kanala Dunav-Sava i uređenje plovnih putova rijeka.

Za izgradnju vi?enamjenskog kanala Dunav-Sava pripremljene su najva?nije studije, te projekti do razine glavnog projekta. Koordinator poslova pripreme za izgradnju kanala su Hrvatske vode i Dr?avna uprava za vode. U izradi studija i projektnih rje?enja sudjeluju: Institut prometa i veza, Institut građevinarstva Hrvatske, Građevinski fakultet i ?umarski fakultet, te druge institucije i tvrtke. Konzultanti za projekt su stručnjaci tvrtke Rhein-Mein-Donau Consult, München.

Predstoji dono?enje odluke Vlade Republike Hrvatske o osnivanju pravne osobe za izgradnju kanala.

Za uređenje rijeke Save i povećanje plovnosti na međunarodnu klasu plovnog puta do Siska i Zagreba, izrađena je studija i projekti, kojima je predviđena gradnja triju brodskih prijevodnica kod ?upanje, Jasenovca i Siska. Koordinaciju projekta obavljaju Hrvatske vode. Program uređenja plovnog puta, u graničnom dijelu, nu?no je utvrditi u suglasnosti s Bosnom i Hercegovinom, a na temelju studije UN Ekonomske komisije za Europu o uređenju plovnog puta rijeke Save i podizanjem na IV. klasu plovnosti izgradnjom triju vi?enamjenskih prijevodnica.

Za uređenje rijeke Drave za vi?u klasu plovnosti pripremljeno je vi?e studija, čiju izradbu su koordinirale Hrvatske vode. Program uređenja plovnog puta treba utvrditi i usuglasiti s Republikom Mađarskom.

Za izgradnju luke u Zagrebu (Rugvici) izrađeni su projekti. Sve aktivnosti na započinjanju gradnje prekinute su zbog agresije.

Riječni promet u Hrvatskoj bio je potpuno obustavljen zbog rata, okupacije hrvatskog Podunavlja i onesposobljavanja rijeke Save za plovidbu. U procesu mirne reintegracije istočnog dijela dr?ave plovidba je uspostavljena prvo Dravom, od Osijeka do u?ća u Dunav, a u travnju 1998. Dunavom, uzvodno od Vukovara, i za hrvatske brodove. Plovni put Save jo? uvijek je onesposobljen za plovidbu nizvodno od Slavonskog Broda do granice sa SRJ, zbog sru?enih mostovnih konstrukcija. Pripremljen je program za osposobljavanje Save za plovidbu.

Sve luke unutarnjih voda pretrpjele su velika o?tećenja. Saniranje lučke infrastrukture i mehanizacije započelo je nakon osiguranja pristupa pojedinim lukama. Obnovom treba osigurati kapacitete luka za obujam prijeratnog prometa. Uključene u mre?u europskih luka za kombinirani promet, luke Vukovar, Osijek, Slavonski Brod i Sisak nu?no je osposobiti za prekrcaj kontejnera i vozila u kombiniranom prometu.

Luke u Osijeku i Vukovaru su djelomično obnovljene i otvorene su za promet. Osposobljene su luke Slavonski Brod i Sisak za prekrcaj nafte i naftnih derivata. Ulaganja u obnovu financiraju se sredstvima dr?avnog proračuna i kreditima, temeljem utvrđenih programa obnove.

Slijedom Zakona o lukama unutarnjih voda, lučke uprave u Sisku, Osijeku, Slavonskom Brodu i Vukovaru izradit će programe razvitka luka. Sve luke unutarnjih voda imaju, kroz prostorne planove, predviđen odgovarajući prostor za nesmetan razvitak lučkih djelatnosti te za otvaranje slobodnih i industrijskih zona.

Najveći hrvatski brodar riječne plovidbe Dunavski Lloyd iz Siska, registriran za međunarodnu plovidbu, vratio je u domaće luke sve brodove smje?tene na Dunavu (u Austriji i Bugarskoj) tijekom agresije, osim 2 broda i 19 teglenica zaplijenjenih u SRJ. Jedan dio flote nalazio se za vrijeme rata u Sisku, Osijeku i Slavonskom Brodu. Dunavski Lloyd imao je 1990. godine u svojoj floti 24 broda i 95 teglenica, ukupne nosivosti 93.000 tona.

Dunavskom Lloydu je, zbog te?koga financijskog stanja izazvanog obustavom plovidbe, osiguravana financijska potpora iz dr?avnog proračuna (25 mln kuna od 1994. do 1998.) radi očuvanja flote, osoblja i plaćanja dijela tro?kova boravka brodova u inozemstvu.

Predstoji proces privatizacije brodarskih poduzeća kojima bi, kako se predla?e, temeljem dosada?njih ulaganja, dr?ava osigurala odgovarajući udio u vlasni?tvu Dunavskog Lloyda. Obnovom treba postići takvu strukturu flote i standarde brodova koji će omogućiti domaćem brodaru i uspje?no uključivanje u međunarodnu plovidbu na glavnom europskom pravcu Dunav-Majna-Rajna-Sjeverno more.

5. ZRAČNI PROMET

5.1. Zakonodavne aktivnosti

Stvaranje pravne infrastrukture za područje zračnog prometa zahtijevalo je opse?an stručni rad, koji je praktično dovr?en, jer se u lipnju ove godine očekuje dono?enje dvaju preostalih zakona.

Valja imati na umu da je Hrvatska preuzela vrlo kompleksnu građu biv?ih saveznih zakona iz civilnog zrakoplovstva u svoj pravni sustav, a da su od 1991. godine uslijedile va?ne promjene u nizu međunarodnih konvencija kojih je stranka Republika Hrvatska, iznimno va?nih akata sa specifičnim pravilima, postupcima i normama kojih se svaka nacionalna zrakoplovna vlast i zrakoplovstvo moraju strogo pridr?avati. K tomu, preuzeti zakoni biv?e dr?ave nisu bili usklađeni s dijelom tada va?ećih međunarodnih konvencija i protokola.

Zakon o zračnim lukama, uz uređenje uvjeta za obavljanje usluga u zračnim lukama i du?nosti dru?tava s ograničenom odgovorno?ću, koji status se određuje ovim Zakonom za subjekte koji mogu obavljati usluge u zračnim lukama, Zakon uređuje preoblikovanje, vlasničke udjele u temeljnom kapitalu i upravljanje u sedam dru?tava - zračnih luka: Zagreb, Dubrovnik, Split, Zadar, Rijeka, Pula i Osijek. U temeljnom kapitalu svih dru?tava sudjeluje Republika Hrvatska s 55 posto, a u preostalih 45 posto ?upanije, gradovi i općine područja na kojima se nalaze zračne luke, u postotku određenom u Zakonu.

U pripremi Zakona, u utvrđivanju vlasničke strukture, kori?teno je iskustvo europskih zemalja i SAD-u u kojima je većina zračnih luka u mje?ovitom vlasni?tvu. Udjeli pojedinih vlasnika u temeljnom kapitalu uvjetuju i prava i obveze sukladno tim udjelima. Za zračne luke u Hrvatskoj to je bitan element, posebice glede daljnjeg razvoja.

U roku određenom Zakonom potpisani su dru?tveni ugovori o osnivanju dru?tava s ograničenom odgovorno?ću za svih sedam zračnih luka, temeljem kojih će se obaviti upis dru?tava u trgovački registar.

Zakon o osnutku Hrvatske kontrole zračne plovidbe uređuje osnivanje trgovačkog dru?tva (d.o.o.) za poslove kontrole zračne plovidbe koje sada obavlja tijelo dr?avne uprave (Uprava u okviru Ministarstva pomorstva, prometa i veza). Osnivač i jedini član Dru?tva je Republika Hrvatska. Osim pitanja vezanih za osnivanje i temeljni kapital Dru?tva, Zakonom se propisuju djelatnost, prihodi, osnivanje podru?nica Dru?tva i upravljanje Dru?tvom.

Zakon slijedi praksu većine zapadnoeuropskih zemalja, u kojima djeluju samostalne komercijalne tvrtke za kontrolu zračne plovidbe, u vlasni?tvu dr?ave. Očekivani promet u zračnom prostoru Republike Hrvatske i prihodi koje će osnovano Dru?tvo, posebno s te osnove, ostvarivati omogućit će br?i daljnji razvitak sustava kontrole zračne plovidbe u Hrvatskoj, iznimno va?nog za sigurnost zračnog prometa.

Zakon o zračnom prometu u cjelini je usklađen sa svim međunarodnim konvencijama i protokolima iz civilnog zrakoplovstva kojih je stranka Republika Hrvatska. Sa?et je i sveobuhvatan, kako bi omogućio ?to jednostavnije dono?enje podzakonskih propisa, ili njihove izmjene, radi usklađivanja s budućim izmjenama ili novim međunarodnim ugovorima. To je posebice va?no zbog sigurnosti zračnog prometa jer se, sukladno brzom tehničko-tehnolo?kom razvoju, ovi specifični propisi vezani za sigurnost i druge uvjete i norme u zrakoplovstvu kontinuirano mijenjaju.

Zakon o obveznim i stvarnopravnim odnosima u zračnom prometu uređuje specifičnu građu ugovornih i izvanugovornih odnosa u zračnom prometu, sukladno međunarodnom ugovornom pravu iz zračnog prometa (Var?avska konvencija), te regulira pravo vlasni?tva i druga stvarna prava (ugovorna, sudska i zalo?na prava) u ovom segmentu, u skladu sa Zakonom o vlasni?tvu i drugim stvarnim pravima te s Ovr?nim zakonom.

5.2. Planovi razvoja i razvojne aktivnosti

Usporedno s procesom obnove zračnih luka i sustava kontrole zračne plovidbe o?tećenih u ratu, započeo je i rad na dugoročnom planiranju razvitka pojedinih zračnih lutka te na pripremnim studijama za izgradnju otočnih zračnih luka. Na prognozi kretanja zračnog prometa u Hrvatskoj, ranije je sagledan dugoročni razvitak nacionalnoga zračnog prijevoznika. U pripremama pojedinih planova i studija sudjelovale su afirmirane strane tvrtke i EBRD:

- Dugoročna projekcija razvoja Croatia Airlinesa, od 1992. do 2006. (10.) godine, Croatia Airlines 1992. Temeljem ove Dugoročne projekcije izrađeni su projekti o obnovi flote Croatia Airlinesa;

- Prostorni plan područja posebnih obilje?ja (Master plan Zračne luke Zagreb, od 1997. do 2030. godine), Zračna luka Zagreb u suradnji s NACO (Netherlands Airport Consultants), 1997.

Dugoročni razvojni plan Zračne luke Split, od 1998. do 2015. godine, Zračna luka Split u suradnji s NACO, 1998.

- Harmonizacija europske kontrole zračne plovidbe i program integracije (Studija za Hrvatsku), Ministarstvo pomorstva, prometa i veza i EUROCONTROL, 1996.

- Studije o izgradnji regionalnih zračnih luka Hvar, Korčula, Vis, Lastovo, Mali Lo?inj i Lučko (u izradbi), Ministarstvo pomorstva, prometa i veza u suradnji s EBRD i Daimler-Benz.

Nakon otvaranja zračnog prostora Republike Hrvatske za civilni promet, u početku 1992. godine, i uspostavljanja temeljnih zrakoplovnih funkcija Uprave kontrole leta, započela je obnova dostupnih zračnih luka i opremanje uređajima za sigurnost prometa.

Iako su sve zračne luke koje su bile o?tećene u ratu otvorene za promet, proces obnove najo?tećenijih (Zadar, Dubrovnik) jo? nije dovr?en. Obje zračne luke će tijekom obnove modernizirati putničke terminale i opremu, pa tako njihova obnova ima i elemente razvitka.

Druga faza obnove Zračne luke Dubrovnik bit će zavr?ena u 1999. godini. Projekt se financira kreditom austrijske banke (vrijednosti 54 mln kuna), uz jamstvo Vlade RH. Radovi su, temeljem međunarodnog natječaja, povjereni konzorciju Mannesmann-Strabag-Siemens.

Zračna luka Zadar djelomično je obnovljena i u funkciji. Potpuno dovr?enje projekta obnove predviđa se do kraja 1999. godine. Obnova se financira kreditima inozemnih banaka (vrijednosti 66 mln kuna) uz jamstvo Vlade RH, zajmom HBOR (3,2 mln kuna) i sredstvima iz dr?avnog proračuna.

U 1999. godini bit će potpuno dovr?en projekt rekonstrukcije i obnove sustava kontrole zračne plovidbe, financiran zajmom EBRD (20 mln USD) odobrenim Republici Hrvatskoj 1994. godine i sredstvima iz dr?avnog proračuna.

U ostvarenju ovoga projekta obnovljeni su građevinski objekti tornjeva za kontrolu leta u zračnim lukama Split i Zadar, a pri zavr?etku je rekonstrukcija tornjeva u zračnim lukama Rijeka i Pula, kao i izgradnja potpuno novog tornja u Zračnoj luci Dubrovnik. Uz obnovu odnosno izgradnju tornjeva, ti su objekti opremljeni i novim uređajima za kontrolu zračnog prometa, a ulaganjima su potpuno rije?ena pitanja telekomunikacija, energetike i zrakoplovne meteorologije. Stvoreni građevinski i drugi infrastrukturni preduvjeti dugoročnije osiguravaju primjenu svih tehnolo?kih inovacija, koje će uslijediti tijekom idućih dvadeset godina.

Postavljena je nova oprema za instrumentalno slijetanje i novi navigacijski uređaji u zračnim lukama Dubrovnik, Pula, Zagreb i Zadar. Potpuno su obnovljeni i opremljeni novim VHF sustavima komunikacijski centri Sljeme, Japetić i Kozjak. Postavljanjem novog, sna?nog radara na Kozjaku pobolj?ana je kontrola zračnog prometa na cijelom području ju?ne Dalmacije.

Ostvarenjem projekta, dosegnuta je opremljenost i raspolo?ivost sustava kontrole zračne plovidbe na razini predratne, a po tehničkim značajkama uređaja ravna onima u zemljama Zapadne Europe. Sustav kontrole leta, veoma va?an za sigurnost zračnog prometa, sposoban je servisirati svekoliki promet u zračnom prostoru Republike Hrvatske.

Isporukom (1+1) zrakoplova AIRBUS A319 u 1998. godini započelo je ostvarivanje projekta obnove i modernizacije flote Croatia Airlinesa do 2000. godine. Nabavkom 6 AIRBUS zrakoplova, Croatia Airlines će potpuno zamijeniti sada?nju flotu zrakoplova BOING 737-200 suvremenijim, uti?anim i ekonomičnijim zrakoplovima do 2000. godine. Projekt je vrijedan 313 milijuna USD, financira se kreditom njemačke banke, uz jamstvo Vlade RH. Osim nabavke zrakoplova, projekt obuhvaća i izgradnju hangara za potrebe odr?avanja zrakoplova te izgradnju poslovne zgrade Croatia Airlinesa. U pripremi je nabavka jo? ?est zrakoplova, o čemu je s AIRBUS INDUSTRIES potpisan opcijski ugovor.

Zamjenom sada?nje flote zrakoplovima AIRBUS 319/320 Croatia Airlines će raspolagati flotom najsuvremenije tehnologije. Time će hrvatskom nacionalnom prijevozniku biti, i nakon 2000. godine, osiguran pristup zahtjevnom tr?i?tu EU glede kvalitete ponude, a posebice glede ekolo?kih i sigurnosnih standarda zrakoplova. Suvremena će flota ujedno omogućiti da Croatia Airlines stupa u alijanse s drugim presti?nim europskim i svjetskim zrakoplovnim tvrtkama, ?to je sve prisutniji oblik nastupa na tr?i?tu zračnog prijevoza. Izgradnjom hangara i vlastite tehničke baze u Zračnoj luci Zagreb stvaraju se preduvjeti za samostalno odr?avanje vlastitih zrakoplova, a iste usluge Croatia Airlines će moći ponuditi i drugim zrakoplovnim tvrtkama.

6. KOMBINIRANI PROMET

Uvođenje suvremenih transportnih tehnologija u svim prometnim granama, uvjet je za ostvarivanje očekivanih učinaka prometa u području za?tite okoli?a i u?tede energije, ali i za uključenje na?ih prometnih pravaca i prijevoznika u sustav već uspostavljenog kombiniranog prijevoza, koji sve vi?e postaje nezaobilaznim uvjetom za pristup na prometne mre?e pojedinih zapadnoeuropskih zemalja.

Hrvatska se u posljednjih pet godina odlučno uključuje u europski sustav kombiniranog prijevoza, kako bi čim prije smanjila zaostajanje u primjeni tog oblika suvremenog prijevoza za razvijenijim zemljama. Pored organizacije kontejnerskog prijevoza, koji se obavlja već dulje, aktivnosti su usmjerene na organiziranje i drugih oblika kombiniranog prijevoza, radi ostvarivanja koristi koje takav prijevoz donosi, a posebice radi olak?anja turističkog prometa i za?tite okoli?a u Hrvatskoj.

U okviru aktivnosti usmjerenih tome cilju, Republika Hrvatska se obvezala, na međunarodnoj razini, uvoditi i razvijati kombinirani promet, pristupanjem multilateralnom odnosno sklapanjem vi?e dvostranih međunarodnih ugovora:

- Europski sporazum o glavnim međunarodnim linijama kombiniranog prijevoza i potrebnim uređajima (AGTC), 1994. godine

- Protokol o kombiniranom riječnom prijevozu proizi?ao iz AGTC 1997. u Beču

- Brijuni Paper i Bratislavska deklaracija, 1994. i 1995. godine

- Ugovor o međunarodnom cestovnom prijevozu, između Vlade Republike Hrvatske i Vlade Republike Austrije, 1994. godine

- Ugovori o međunarodnom kombiniranom prijevozu, između Vlade Republike Hrvatske i vlada Republike Mađarske, Republike Slovenije i Slovačke Republike, 1997. i 1998. godine.

Osim navedenih dokumenata, Hrvatsku obvezuju u tom smislu brojne rezolucije, zaključci i preporuke Europske konferencije ministara prometa (CEMT) i Ekonomske komisije za Europu UN.

Kako bi sve aktivnosti na operativnoj razini bile ?to organiziranije i time omogućena i međunarodna suradnja na toj razini, osnovano je dru?tvo za kombinirani promet CROKOMBI, d.o.o. Dru?tvo je u svibnju 1998. počelo djelovati.

Koristeći se iskustvom razvijenih europskih zemalja u primjeni i razvoju kombiniranog prijevoza, Ministarstvo pomorstva, prometa i veza je, početkom 1998. godine, pripremilo projekt za postupno uvođenje Ro-La prijevoza (uprtni vlakovi - »huckepack«), kao jednog od oblika kombiniranog prometa. Uprtni vlakovi bi se uvodili prema zemljama Srednje i Zapadne Europe, te za tranzitne prijevoze preko Hrvatske. Projekt obuhvaća i poticajne mjere za njegovo ostvarivanje. Predstoji skoro razmatranje i prihvaćanje predlo?enog projekta na Vladi Republike Hrvatske.

***

Iz navedenog pregleda glavnih značajki zakonskog uređenja i razvojnih aktivnosti u području prometa, mo?e se ustvrditi da je u razdoblju od 1991. godine do danas učinjen golem napor, stručni i materijalni:

- uspostavljen je suvremeni zakonski okvir za kvalitativne promjene u pravnom statusu, ustroju, vlasničkim odnosima, uvjetima za obavljanje pojedinih prometnih djelatnosti te u načinu financiranja prometne infrastrukture, a zakonska rje?enja se uspje?no primjenjuju;

- članstvom u brojnim međunarodnim organizacijama i udrugama te promjenom vi?estranih međunarodnih konvencija, s čijim pravilima i normama je usklađena nova zakonska regulativa, stvorene su pretpostavke za uredno i sigurno funkcioniranje na?eg prometnog sustava u međunarodnom prometu, a uvjeti i odnosi u obavljanju pojedinih oblika prometa između Hrvatske i drugih dr?ava definirani su dvostranim ugovorima;

- najva?niji hrvatski prometni pravci postali su dijelom sveeuropske mre?e glavnih prometnih koridora, čime je potvrđeno značenje prometnog polo?aja Hrvatske;

- pripremljene su razvojne i druge studije, te dugoročni planovi za pojedine prometne segmente, u čijoj izradbi su sudjelovale znanstvene institucije i poznate međunarodne konzultantske tvrtke, ?to je bila osnovica na kojoj su temeljeni konkretni razvojni projekti i rje?enja, kao i prijedlog programa restrukturiranja i modernizacije Hrvatskih ?eljeznica;

- sanacija i obnova prometnica omogućila je uspostavljanje cestovnog, ?eljezničkog, zračnog, po?tanskog i telekomunikacijskog prometa na svim ranije okupiranim područjima Hrvatske i potpuno integriranje u sve funkcije hrvatskoga prometnog sustava;

- uspje?no se ostvaruju opse?ni projekti izgradnje suvremenih cesta na prioritetnim prometnim pravcima, obnavlja se i modernizira nacionalna putnička obalna flota te zrakoplovna flota, započinje se s modernizacijom lučke podgradnje i nadgradnje, a ostvarivanje va?nih projekata osuvremenjivanja sustava sigurnosti u zračnom i pomorskom prometu privodi se kraju;

- uz financiranje razvitka prometne infrastrukture iz javnih prihoda i inozemnih zajmova, afirmira se koncesijski model u financiranju projekata izgradnje autocesta i brzih cesta, ?to omogućuje br?e ostvarenje projekata i usmjerivanje proračunskih izdataka u druge razvojne projekte u sljedećim godinama.

Iz svega toga se zaključuje da osobitu posebnu va?nost treba dati cjelovitoj primjeni europskih zakonskih rje?enja u donesenim zakonima iz prometnog područja, pripremljenim razvojnim studijama, programima i projektima u suradnji s međunarodnim bankama i poznatim konzaltin?kim tvrtkama, te uključivanju glavnih hrvatskih pravaca u mre?u sveeuropskih prometnih koridora. Bez tih postignuća bilo bi bespredmetno započeti bilo kakav ozbiljan rad na razvojnoj strategiji prometa. Jer, promet je po svojoj prirodi komunikacija sa svijetom, on nas integrira u globalni sustav i Hrvatska mora primijeniti svekolika svjetska mjerila, kako bi osigurala ulaganja u razvitak prometnog sustava.

Opse?ne kvalitativne promjene i pripreme ?to ih je trebalo provesti u gospodarskom sektoru prometa, u okolnostima u kojima se nalazila Republika Hrvatska, odredile su da Ministarstvo pomorstva, prometa i veza mo?e predlo?iti dugoročnu razvojnu strategiju prometa Vladi Republike Hrvatske na konačno utvrđivanje u lipnju 1999. godine, nakon vrijednih primjedaba i sugestija datih na prethodnoj raspravi u oba doma Hrvatskoga dr?avnog sabora, u siječnju i o?ujku ove godine. Vlada je, u svom kontinuitetu, provodila razvojnu politiku prometa strate?ki orijentiranu, u okvirima realnih materijalnih mogućnosti zemlje. Ta je politika u proteklom razdoblju od 1991., a u punom intenzitetu od 1996. godine, stvorila temeljne pretpostavke za daljnji dugoročni razvitak prometa kakav je sadr?an u Strategiji prometnog razvitka Republike Hrvatske.

Predlo?ena razvojna strategija ispunit će svoju svrhu osnovnoga razvojnog dokumenta ako se u njoj izra?ena dugoročna razvojna opredjeljenja prihvate kao dobro polazi?te za izradbu razvojnih strategija i planova pojedinih prometnih grana. Pritom je, neodvojiva od te svrhe, bila zadaća Strategije - sagledati mogući udio ukupnih ulaganja u sektoru prometa u bruto domaćem proizvodu Republike Hrvatske do 2010. godine i strukturu tih ulaganja po pojedinim granama prometa, te u tim okvirima odrediti glavne razvojne pravce svakoga prometnog podsustava.

Prijedlozi odgovora na ta pitanja izlo?eni su u ovoj Strategiji.

Ministar
kap. Ivan Pavlović, dipl. ing.,
v. r.

1. UVOD

Političko konstituiranje hrvatske dr?ave nakon progla?enja njene neovisnosti nu?no moraju pratiti procesi dru?tvene i gospodarske prilagodbe, ali i inicijalnog razvitka na svim onim područjima i u svim pojedinostima gdje je on u prija?njem političkom okviru i sustavu zaostajao ili potpuno izostao. U tom sklopu, posebno značenje pripada prometu. Naime, nakon početnih napora, koji su dijelom morali biti usmjereni na uklanjanje posljedica rata, brojne inicijative valja objediniti u ?iru i cjelovitu hrvatsku prometnu politiku.

Opće spoznaje o veličini zadatka koji je, glede razvitka prometa prijeko potreban, upućuju na potrebitost da se na osnovi okvirno sagledanih dugoročnih interesa i potreba Republike Hrvatske utvrdi odgovarajuća strategija razvitka prometa. Polazne osnove za to su ciljevi koje hrvatska dr?ava, njeno gospodarstvo i njene dru?tvene institucije ocijene kao svoj aktualni i budući razvojni interes. Na temelju kritičke analize dosada?njeg razvitka i zatečenog stanja valja razraditi osnovnu koncepciju mogućeg razvitka prometnog sustava, a, u slijedu, odgovarajuće scenarije razvitka, u cjelini i ra?članjeno po prometnim granama. Osobito značenje pritom imaju ocjene mogućnosti ulaganja u razvitak prometne infrastrukture i gospodarska opravdanost ulaganja.

Republika Hrvatska pro?ivljava krupne promjene, a u sklopu njene političko-gospodarske preobrazbe posebno značenje pripada prometnim čimbenicima. Planiranje razvitka prometa je samo po sebi slo?eno jer proizlazi iz svih pojedinosti ?ivota i razvitka i utječe na njih, a mora se oslanjati na realnu geografsku osnovu, ljudske potencijale i stvorena dobra - podrazumijevajući tu va?nost njihova razmje?taja, prometno-zemljopisni polo?aj Hrvatske i njeno unutarnje ustrojstvo. Brojne činjenice, utvrđivane kao realno ishodi?te, čimbenik i uvjet razvitka, dobivaju svoj konačni izraz u prometnoj politici kojom se nastoji jasno istaknuti opće i određene posebne nacionalne i dr?avne interese. Jer, kao ?to svaki resurs treba kroz ?ivot i razvoj materijalizirati, tako i prometne pogodnosti i prednosti valja valorizirati, tj. osigurati uvjete da se one potvrde korisnim učincima. Mogućnosti hrvatskoga prostora ?to proizlaze iz njegova polo?aja i konstitucije u određenim su pojedinostima i u određenim konstelacijama toliko velike da to dodatno ističe značenje postupka optimalizacije cjelokupne koncepcije razvitka, a u tom sklopu i strategije razvitka.

U svakoj pojedinosti promi?ljanja o razvitku prometa u Republici Hrvatskoj i o odgovarajućoj strategiji mora se realno, a ne samo deklarativno, oslanjati na nesporno iznimne značajke hrvatskog prostora, kako glede njegova polo?aja tako i unutarnje strukture.

S obzirom na to da je Hrvatska istodobno kontinentalna, podunavska i primorska - pomorski orijentirana dr?ava, ona mora imati slo?enu i, u usporedbi s drugim dr?avama, razvedeniju prometnu mre?u. Kao posebnu značajku treba istaknuti da je Hrvatska po svojem kopnenom dijelu prostorno razmjerno mala dr?ava, ali ona to nije i po udaljenostima krajnjih točaka dr?avnog teritorija. Hrvatska ima povoljan tranzitni prostor na unutarkontinentalnim ili prekomorskim destinacijama.

Kad je riječ o ciljevima kao polazi?tu planiranja i strategije razvitka prometa u Republici Hrvatskoj, treba naglasiti da nije riječ o jednostavnom dosezanju stanja u razvijenim zemljama Europe, nego i o istodobnom praćenju tehnolo?kog razvitka, ali i o potvrđivanju novih kriterija te o odnosu u?ih i ?irih zajednica ljudi prema prometnoj infrastrukturi, planiranju, izgradnji i uvjetima njene eksploatacije. U okviru toga, kao ciljevi i strategija njene realizacije mogu se posebno razmatrati odnosi glede razdiobe prometnih funkcija između različitih prometnih grana, tamo gdje je - i u kojoj mjeri - moguć alternativan izbor. Prethodne ocjene govore o tomu da u Hrvatskoj u tom pogledu postoje brojne mogućnosti alternativnog izbora, zasnovane na posebnim kriterijima koji su u svijetu sve zamjetniji. U suprotstavljanju ekonomskih i ekolo?kih interesa, ovi potonji dobivaju sve veće i dugoročnije značenje.

Pristup planiranju razvitka prometa općenito, a u sklopu toga posebno utvrđivanju ciljeva i strategije razvitka, nu?no se susreće s brojnim pitanjima i nedoumicama, koje su osobito izra?ene zbog toga ?to je hrvatska prometna mre?a nastajala u raznim političko-gospodarskim konstelacijama i ?to je nedostatno razvijena. Također su prometna sredstva znatnim dijelom zastarjela, a akumulativna i reprodukcijska sposobnost poduzeća u prometnim granama općenito nezadovoljavajuća.

U takvim zadanim okvirima osobito su zahtjevna sva ona pitanja ?to se odnose na realnost planova.

S obzirom na trajnu ograničenost sredstava, neizbje?no je da se optimum tra?i na način da se raspolo?iva materijalna sredstva usmjere u pravcu postizavanja maksimalnih učinaka.

Razrada strategije razvitka mo?e imati svoj puni smisao i rezultirati korisnim učincima - ako se temelji na dru?tveno verificiranim ciljevima i tome odgovarajućoj dru?tvenoj i gospodarskoj realnosti planova.

Planovi moraju polaziti od kompetentne analitičke i dokumentacijske osnove o prometnim tokovima i prijevoznoj potra?nji, uključiv?i tu i slo?ene postupke prognoziranja.

Strategijom se nastoji obuhvatiti razvitak pojedinih prometnih grana i ukupnog prometnog sustava.

Ciljevi razvitka prometnog sustava, u ukupnom sadr?aju, moraju odra?avati trenutačne i buduće interese za vremenski okvir o kojem se razmi?lja.

Kao jedna od polaznih osnovica izradbe Strategije uzeto je u obzir i postojeće stanje izgrađenosti prometnog sustava, te započeti i dovr?eni radovi (Tunel »Sveti Rok«, Zagorska autocesta, autocesta Rijeka - Goričan, Maslenički most i dr.). Također, Strategija je u velikoj mjeri usklađena i s kriterijem ciljeva Strategije prostornog uređenja Republike Hrvatske, i to:

- uravnote?en policentrični razvitak Republike Hrvatske

- usmjereni demografski razvitak Republike Hrvatske

- ukupni odr?ivi razvitak prostora Republike Hrvatske.

Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske u velikoj će mjeri dati doprinos pri izradbi daljnjih detaljnih studija pojedinih prometnih grana u stvaranju jednoga konzistentnoga prometnoga sustava.

Na kraju se napominje da se izradbi Strategije pristupilo temeljem zaključka Zastupničkog doma Sabora Republike Hrvatske od 27. lipnja 1997.

2. CILJEVI STRATEGIJE PROMETNOG RAZVITKA REPUBLIKE HRVATSKE

U pristupu razradi ciljeva strategije prometnog razvitka Republike Hrvatske treba uvodno istaknuti neka temeljna polazi?ta. Tu osobito valja istaknuti da se ciljevi moraju temeljiti na stvarnim, pa, prema tomu, i na specifičnim hrvatskim prilikama, jer se na toj osnovi mogu sročiti stvarni interesi hrvatske dr?ave za ukupni razvitak prometnih sustava na njezinu prostoru. Uz osnovni cilj sa?et u kriterijima minimaliziranja ukupnih tro?kova izgradnje i kori?tenja prometnog sustava, odnosno njegovih pojedinih dionica, treba pritom voditi računa i o svim pratećim, pozitivnim i negativnim, učincima.

Shematizmi koncipirani kao osnova za ciljna opredjeljenja moraju biti realni u odnosu na konstituciju hrvatskoga dr?avnog prostora. Preuzeti shematizmi moraju biti kritički vrednovani, osobito kada proizlaze iz drugačijih situacija glede razine razvijenosti i razmje?taja gospodarskih potencijala i stanovni?tva. Tu se pojavljuju brojne mogućnosti koje treba svestrano vrednovati, kao ?to su to prometne pogodnosti ?to ih osigurava veća gustoća mre?e pojedinih sustava, odnosno ekonomske prednosti za funkcioniranje pojedinih nositelja prometnih funkcija ?to ih pru?a racionalnija mre?a i nastojanja u tom pravcu.

Republika Hrvatska, prostorno, pripada u manje europske dr?ave, ali zbog polo?aja, teritorijalne razvedenosti i pripadajućeg joj morskog akvatorija i podunavskog pojasa mora razvijati razmjerno slo?en, ?iroko razvijen i između pojedinih prometnih grana koordiniran sustav. Pritom je va?no svestrano i realno sagledati prometne aspekte funkcioniranja hrvatskoga gospodarstva i hrvatske dr?ave u cjelini, a i njezinu ulogu i nu?no sudioni?tvo u funkcioniranju europskih i svjetskih prometnih tokova. Pojednostavnjeno bi se moglo reći da u strategiji prometnog razvitka Hrvatske mora biti prisutna spoznaja kako je ona u tom pogledu integralni dio Europe, dijelom i s određenim zadanim funkcijama.

Ocjene o općoj ulozi prometnog sustava su zbirni pokazatelj interesâ i potrebâ dru?tva izra?enih u ciljevima razvitka prometa. Iz takvih općih ocjena se u slijedu nu?no izvode pojedinačne pretpostavke, planovi i ciljevi - na regionalnim i lokalnim razinama.

Tu se, dakako, ne smiju zanemariti brojne inicijative potekle neposredno na svim razinama pojavljivanja prometnih potreba i izgradnje prometnog sustava, koje se, kada dosegnu razinu realnosti i budu ostvarene, uklapaju u cjelinu prometnog sustava dr?ave.

Ciljevi ukupnog razvitka Republike Hrvatske i njenoga međunarodnog povezivanja

Ukupni razvitak Republike Hrvatske usmjeravan je te?njama k općem dru?tvenom, gospodarskom, socijalnom i kulturnom napretku. ?eli se omogućiti puna zaposlenost za rad sposobnog stanovni?tva, otvorenost i svestrana razvijenost gospodarskih i političkih odnosa sa srednjoeuropskim i mediteranskim okru?jem, te sa svijetom uopće, a unutar Hrvatske ravnomjerniji regionalni razvitak, i sve to na osnovama slobodnoga tr?i?noga gospodarstva. Na temelju takvih usmjerenja mogu se kao ciljevi razvitka posebno izdvojiti:

- optimalno kori?tenje prirodnih i stvorenih resursa i demografskih potencijala

- usklađenost općih i pojedinačnih, gospodarskih i općedru?tvenih razvojnih interesa

- razvoj velikih sustava, kao ?to su promet u svim granama, vodoprivreda, u njenom naj?irem obuhvatu, i energetika i odgovarajuće strukturalne prilagodbe na tom području, te usklađenost toga razvitka s podno?ljivim opterećenjima prostora

- pobolj?anje ?ivotne sredine i očuvanje ekolo?ke ravnote?e.

U sklopu općih ciljeva dru?tvenog i gospodarskog razvitka va?na je komponenta razvitak prometa s osnovnim ciljnim usmjerenjem da omogući optimalno povezivanje svih dijelova dr?avnog prostora, da osigura racionalnu povezanost proizvodnje i potro?nje, s nastojanjem da se pridonese učinkovitosti industrijskog razvoja i ujednačenom regionalnom razvoju, uz nu?nu za?titu ljudskog okoli?a, a sve obilje?eno glavnim ciljem: osiguranje uvjeta za opći dru?tveni napredak.

Ciljevi ukupnoga dru?tvenog i gospodarskog razvitka Republike Hrvatske u konačnom su zbirnom izrazu usmjereni k po-bolj?anju ?ivotnog standarda stanovni?tva, dakle takvom razvoju svakoga pojedinog dijela dr?avnog i gospodarskog sklopa koji tome pridonosi. U tome okviru osobito značenje pripada prometu, odnosno odgovarajućem utvrđivanju ciljeva i strategije razvitka prometne funkcije u cjelini te svake pojedine prometne grane posebno.

Ciljevi prometnog razvitka u funkciji objedinjavanja hrvatskog prostora

Republika Hrvatska je u prostornom smislu vi?estruko ra?članjena dr?ava; njen dr?avni teritorij pru?a se od iločkog Podunavlja i hrvatske srijemske Posavine na istoku do međimurskog Pomurja na sjeverozapadu, te od Piranskog zaljeva u Istri do rta O?tro i Bokokotarskog zaljeva na jugu. Riječ je o polukru?no oblikovanom dr?avnom prostoru s vanjskom rubnom duljinom oko 1.100 km, a unutarnjom oko 650 km zračne udaljenosti. Zračna udaljenost graničnih primorskih točaka iznosi oko 530 km, u čemu je sa?eto ukupno gotovo 1.800 km stvarne obalne linije, a tu treba pridodati i vi?e od 4.000 km obale hrvatskih jadranskih otoka.

Kada je riječ o dr?avnom prostoru Republike Hrvatske, treba posebno ukazati na činjenicu da on obuhvaća, osim 56.610 četvornih kilometara kopnenih povr?ina, i dijelove Jadranskog mora povr?ine 31.067 četvornih kilometara, pa se stvarni suverenitet Republike Hrvatske prote?e na ukupno gotovo 88.000 četvornih kilometara. Hrvatsko obalno more obuhvaća unutarnje vode na koje otpada 1/3 i teritorijalno more s 2/3 njegove ukupne povr?ine. Tu treba pridodati i ?iru povr?inu Jadranskog mora, tj. dijelove kontinentalnog praga od ugovorene crte razgraničenja s Republikom Italijom, na kojima Republika Hrvatska, iako su to međunarodne vode, ima prvenstvo kori?tenja podmorskih prirodnih bogatstava.

Prometno-geografsko rasuđivanje o hrvatskom dr?avnom prostoru nu?no se temelji na njegovoj teritorijalnoj razvedenosti. Jednako kao ?to je to u pogledu teritorijalnog pru?anja i odatle izvedene ocjene o prostorno-zemljopisnoj slo?enosti hrvatske dr?ave, treba istaknuti i činjenicu o prirodno-zemljopisnim različitostima. One proizlaze iz činjenice da se hrvatski povijesni prostor u tisućljetnom trajanju oslanjao na jadransku mediteransku komponentu i srednjoeuropski panonski podunavski prostor, obuhvaćajući njegove dijelove kao ravnopravno integralne dijelove političko-teritorijalnog identiteta. Na taj je način teritorijalna razvedenost dodatno nagla?ena strukturalnim prirodno-zemljopisnim i gospodarskim različitostima i, u konačnom izrazu, pozitivnom komplementarno?ću odgovarajućih regionalnih jedinica hrvatskog prostora. Pritom jednako značenje imaju političko jedinstvo i gospodarska povezanost pri čemu je trajno prisutna nagla?ena uloga prometa, bilo da je ona bila uspje?no ili manje uspje?no potvrđivana.

Zbog toga se ciljevi i strategije razvitka prometnih sustava na području Republike Hrvatske ne mogu uvijek uspoređivati s prometnim problemima i kriterijima razvitka u mnogim drugim dr?avama. Iako u svakoj dr?avnoj sredini postoje specifičnosti, one su u Hrvatskoj osobito izra?ene. Gustoće potrebnih prometnih mre?a, odnosno prometnih veza, u Hrvatskoj su u znatnoj mjeri uvjetovane njezinom unutarnjom strukturirano?ću - a tu je riječ o razmjerno velikim prometnim udaljenostima u odnosu na veličinu dr?avnog teritorija i rjeđu gustoću kada je riječ o urbanoj mre?i, razmje?taju gospodarskih aktivnosti i stanovni?tva.

Jedan od osnovnih ciljeva glede ukupnoga dru?tvenog i gospodarskog napretka je ravnomjerni razvitak, i to na osnovi realnog razmje?taja prirodnih i demografskih resursa, uz posebne dr?avne utjecaje utvrđene političkim konsenzusom u tom pogledu. Zemljopisna razdioba hrvatskoga dr?avnog prostora i razmje?taj stanovni?tva ?to je iz toga, odnosno iz tekućih razvojnih procesa, proistekao, va?na su analitička polazi?ta za utvrđivanje ciljeva razvitka.

Ciljevima i strategijom razvitka prometa treba osigurati uvjete za dru?tveno i gospodarsko objedinjavanje Hrvatske u smislu optimaliziranja i ujednačivanja razvojnih tokova k napretku cjeline hrvatskog prostora i svih njegovih dijelova. Funkcioniranje hrvatskoga gospodarstva i funkcioniranje političko-teritorijalne organizacije hrvatske dr?ave i odgovarajuće spone sa cjelinom hrvatskoga narodnosnog područja, podrazumijevajući tu i dijelove susjedne Bosne i Hercegovine, va?no su strate?ko opredjeljenje pri suvremenom pristupu pojedinim otvorenim pitanjima planiranja razvitka prometa u Republici Hrvatskoj.

Ciljevi prometnog razvitka u funkciji europske povezanosti Republike Hrvatske

Republika Hrvatska je po svojoj prirodno-zemljopisnoj slo?enosti, koja se neposredno odra?ava i na njene polo?ajno-zemljopisne značajke, jedinstveno specifičan dio europskog prostora. Hrvatska je jedina srednjoeuropska i panonsko-podunavska te jadransko-mediteranska dr?ava, i to u dijelu Srednje Europe gdje se ona neposredno dodiruje s jugoistočnoeuropskim prostorom. Na osnovi svojega prometno-zemljopisnog polo?aja Republika Hrvatska je zemlja vi?esmjernih kontakata, od čega su tijekom 20. stoljeća u promjenjivom stupnju va?nosti osobito bili isticani pravac iz Zapadne i Srednje Europe prema crnomorskom prostoru i europskom jugoistoku te pravac iz dijelova Srednje Europe, panonskog i baltičkog prostora i dijelova Istočne Europe prema jadranskom primorju, odnosno mediteranskom prostoru u ?irem smislu.

O va?nosti zemljopisnog polo?aja hrvatskog prostora govori njegovo povijesno sudioni?tvo u presudno va?nim događanjima, i to u ?irem europskom okviru. To potvrđuju i geopolitički utjecaji tijekom bli?e pro?losti, promjenjivi u odnosu na određene političke konstelacije, ali uz nu?ne prilagodbe potvrđeni i u novim političko-dr?avnim prilikama i suvremenom odnosu političkih sklopova koji su se stvorili i dalje se razvijaju i potvrđuju. Geopolitička komponenta vrednovanja polo?aja Republike Hrvatske va?na je za takve potpunije ocjene, koje, uz činjeničnu geografsku osnovu, imaju i političku potvrdu. To dopunjuje i dodatno nagla?ava postojanost i trajnost prometno-zemljopisnog značenja hrvatskoga dr?avnog prostora.

Kada je riječ o ciljevima razvitka prometa u funkciji međunarodnoga komuniciranja, kao primaran interes izdvaja se povezivanje Republike Hrvatske s njenim europskim okru?enjem, i to s posebnim naglaskom na one prometne veze koje korespondiraju s političkom i gospodarskom orijentacijom Hrvatske. Tu se ističu kopnene prometne veze prema Srednjoj Europi i preko nje u Zapadnu Europu, te prema panonskom dijelu srednjoeuropskog prostora i preko njega k Sjevernoj i Istočnoj Europi.

Pravci međunarodnih prometnih spona Hrvatske s njenim europskim okru?enjem ujedno su, ?ire promatrano, tranzitne veze na kontinentalnim pravcima komuniciranja Zapad-Istok, odnosno Sjeveroistok-Jugozapad, s tim da je prva veza izričito kopnena, a druga usmjerena na pomorski promet s mogućnostima i pogodnostima za uključivanje hrvatskih riječnih plovnih putova u međunarodne prometne tokove. Kada je riječ o međunarodnim prometnim tokovima na hrvatskom prostoru, posebno treba istaknuti značenje turističkog prometa i razvojno opredjeljenje da se toj grani hrvatskoga gospodarstva osiguraju maksimalno povoljni prometni uvjeti.

Kao ciljno opredjeljenje treba potvrditi da su hrvatska dr?ava i hrvatsko gospodarstvo zainteresirani za tranzitni promet, pa prema tomu i za određeno privlačenje tranzitnih prometnih tokova na hrvatski prostor. Osobit je interes usmjeren na tranzitne tokove do hrvatskih pomorskih sredi?ta i tranzitni promet posavskim koridorom. Ako u svezi s tranzitom iz pojedinih nagla?eno tranzitnih dr?ava dolaze određena upozorenja, onda se u Hrvatskoj mora govoriti o zainteresiranosti za ekolo?ki ne?kodljiv, a gospodarski koristan tranzit, s tim da posebno značenje pripada korisnom tranzitu s dodatnim gospodarskim učincima, osobito u hrvatskim riječnim i pomorskim lukama.

Kao dodatno va?no pitanje ističe se prometno povezivanje, odnosno tranzitiranje preko Republike Bosne i Hercegovine, koja u određenim dijelovima i s određenim pravcima predstavlja prometno-zemljopisnu cjelinu s Republikom Hrvatskom. To potvrđuje realnost da pojedina rubna područja Hrvatske, kao ?to su to hrvatsko Podunavlje i neretvansko-dubrovačko primorje međusobno, a i s nekim drugim kontinentalnim područjima, mogu racionalno prometno komunicirati u prvom redu preko bosanskohercegovačkih prometnica. Riječ je zapravo o cjelovitim prometnim pravcima čije se dionice nalaze u dvjema dr?avama.

Glede razvoja prometnih sustava, a napose kada je riječ o međunarodnim pravcima, va?na je ?ira međunarodna koordinacija, osobito sa susjednim dr?avama. Usklađivanje interesa primarna je zadaća već u okviru utvrđivanja osnovnih destinacija, a zatim treba utvrditi trase. Takva se koordinacija mora temeljiti na općim nacionalnim ciljevima razvitka prometa; tu su obuhvaćene sve prometne grane; kod cesta su to pravci veza i rang cesta, kod ?eljeznica se osim toga radi o ujednačivanju tehničkih elemenata i sustava vuče, odnosno prevladavanju razlika, kod zračnog prometa su to zračni koridori, kod riječnog prometa kategorija plovnog puta glede kapaciteta plovila, a brojna pitanja postoje i u svezi s usklađivanjem tehničkih normi i organizacije pomorskog prometa. Pored prometne infrastrukture, va?no je uvođenje suvremene tehnologije transporta i novih prometnih sredstava.

Ciljevi sukladnoga i postupnoga razvitka ukupnoga prometnog sustava i njegovih pojedinih dijelova

Suvremeni razvitak prometnog sustava Republike Hrvatske vi?estruko je slo?en, jer ciljevi toga razvitka podrazumijevaju istodobno nu?ne prilagodbe mre?a novoj političko-gospodarskoj situaciji, njihovo osuvremenjivanje u skladu s općim razvitkom prometa u svijetu, ?irenje prometnih mre?a i ključnih prometnih sredi?ta u skladu s općim gospodarskim razvitkom, ?to opet podrazumijeva pripremu i izgradnju pojedinih kapitalnih objekata, sudioni?tvo Hrvatske u europskim prometnim tokovima, određeno preispitivanje sudioni?tva pojedinih prometnih grana u ukupnom prometu te odgovarajuću preraspodjelu prometnih tokova, a tu je i redoviti tekući razvitak.

Razvojne su potrebe Republike Hrvatske u pogledu razvitka prometa velike, s obzirom na to da su sve prometne grane u odnosu na europske norme i realne potrebe nedostatno razvijene, da tehničko stanje pojedinih prometnih sustava ne odgovara njihovoj funkcionalnoj klasifikaciji i mogućoj ulozi te da pojedini primarno va?ni pravci nisu osposobljeni pa ne mogu u potpunoj mjeri potvrđivati svoje sudioni?tvo u ukupnom dru?tvenom i gospodarskom razvitku dr?ave. To se podjednako odnosi na cestovni i ?eljeznički promet, nezadovoljavajuće stanje glede razvitka pomorstva, riječnoga plovnog sustava, a također i zračnog prometa.

Razvitak prometa je, s obzirom na slo?enost kriterija koji mogu ukazivati na njegovu optimalizaciju, slo?ene postupke usugla?avanja uvjeta i interesa, razmjerno duge rokove realizacije planova i veličinu potrebnih materijalnih sredstava, u pravilu dugoročni proces, ?to potvrđuje i trajnost učinaka realiziranih investicijskih pothvata. Tu se kao ciljno usmjerenje pojavljuju određeni shematizmi koje u maksimalno objektiviziranim postupcima treba provjeravati, a u konačnici katkad i prilagođivati stvarnim prilikama, stvarnim tijekovima ?ivota i razvitka i određenim posebnim nacionalnim interesima, pa i međunarodnim konstelacijama. Realnost ciljeva podrazumijeva, pored navedenih postupaka i kriterija, i prijeku potrebitost međusobne koordinacije razvitka pojedinih prometnih grana kao funkcionalno povezanog i u tom smislu jedinstvenoga prometnog sustava dr?ave.

Zadaci u svezi s razvitkom prometnih sustava, ?to podrazumijeva potrebitost izgradnje brojnih velikih prometnih građevina, po prirodi stvari su dugoročan posao, pa to samo po sebi ističe potrebitost racionalne i dru?tvenim konsenzusom utvrđene ra?člambe na etape, ?to opet podrazumijeva i opredjeljivanje za određene prioritete. Zbog sadr?ajne opterećenosti planova, ?to je posljedica zaostajanja u proteklom razdoblju i općeg ubrzanja razvitka prometnih sustava i tehnika u svijetu, neizbje?no je opredjeljivanje za prioritete. Strategijski prioriteti moraju biti objektivizirani, izvoditi se iz općih ciljeva, mogu se odnositi na gransko opredjeljivanje, odnosno teritorijalno usmjerenje, zapravo destinacije, a odnose se ponajprije na vremenski slijed realizacija.

S obzirom na polo?aj i veličinu hrvatskog prostora i strukturu hrvatskoga gospodarstva, razvoj prometa mora biti u maksimalno mogućoj mjeri koordiniran s odgovarajućim razvojem u europskom okru?enju.

Ciljevi prometnog razvitka glede sigurnosti prometnih pravaca i prometnih tokova

U sklopu ciljeva razvitka prometa na području Republike Hrvatske osobitu pozornost zaslu?uje usmjerenje na razvitak takve strukture prometnih mre?a i prometnih sadr?aja, takav odabir konkretnih trasa i lokacija, takva tehnička rje?enja i takvu tehničku izvedbu prometnica i njihovo prometno-tehničko odr?avanje, da to mo?e - uz odgovarajuće prateće mjere, kao ?to su to regulacija i restrikcije, nadzor prometa i prometni odgoj - osiguravati maksimalnu sigurnost prometa.

Ciljevi glede sigurnosti prometa va?an su polazni kriterij već pri samom pristupanju planiranju prometne mre?e, a moraju biti prisutni kao kriterij u odabiru prometno-tehničkih rje?enja i građevinske izvedbe prometnih objekata, te u konačnici moraju postojati kroz sve prateće aktivnosti u svezi s njihovom eksploatacijom.

Vi?a razina sigurnosti prometa podrazumijeva da na glavnim pravcima komuniciranja postoje alternativne prometne veze, koje tijekom prometnih zagu?enja, tehničkih i prometnih incidenata mogu, manje ili vi?e, ravnopravno, a u svakom slučaju u prometnom pogledu uspje?no, na kraće odnosno dulje vrijeme preuzeti funkciju glavnih pravaca. Tu se misli ponajprije na komunikacije od primarne va?nosti za prometno funkcioniranje dr?ave, ali i na nu?ne regionalne, pa i lokalne komunikacije.

Čimbenik sigurnosti veza uz, po potrebi, djelotvornu zamjenu glavnih prometnica alternativnim vezama, mo?e imati posebno političko i geostrate?ko značenje.

Sigurnost prometa i odgovarajući ciljevi razvitka podrazumijevaju koordinirani razvitak svih oblika veza, a u tom pogledu Republika Hrvatska ima pozitivna iskustva. Nove prometnice velikih prometnih mogućnosti čija je izgradnja u tijeku ili se očekuje, te očekivano intenziviranje prometnih tokova koje se u inicijalnoj formi već potvrđuje, tra?i da se sigurnosti prometa kao ciljnom opredjeljenju u razvitku prometa posveti odgovarajuća pa?nja.

Usklađivanje ciljeva razvitka prometa
i za?tite okoli?a

Tijekovi suvremenog razvitka i njihovo stalno ubrzanje omogućeno gospodarskim procesom uvjetovali su promjene odnosa između čovjeka i njegovih civilizacijskih postignuća i prirodno-zemljopisne osnove ?ivota ljudi. S obzirom na to da je prostor zapravo glavni resurs, a kvaliteta ?ivljenja glavni cilj, pojavljuju se upozorenja o tome da je prostor zapravo ne samo resurs, nego i u određenom smislu ograničujući čimbenik razvoja. Na toj osnovi pojavljuju se i stalno jačaju ekolo?ki pokreti koji iz europskog okru?enja pridonose aktiviranju ekolo?ke svijesti u hrvatskoj sredini. S pozitivnim učincima jača hrvatska ekolo?ka javnost, a čitav sklop pitanja s tim u vezi nameće potrebu da se ekolo?ki kriteriji definitivno afirmiraju kao ciljno opredjeljenje hrvatske dr?ave.

Ciljevi glede za?tite okoli?a, kada je riječ o prometu, mogu se ostvariti istodobno odgovarajućim planiranjem i izgradnjom, a u sklopu eksploatacije odgovarajućim mjerama ograničenja, tehničkih uzanci, pa i zabrana. Neka opća usmjerenja, kao ?to je poticanje na veće kori?tenje javnog prometa uz ograničavanje individualnog prometa, a u ?irem smislu opća razvojna politika, i to u pogledu distribucije gospodarskih djelatnosti, a kroz to i stanovni?tva, mogu pridonositi smanjenju općih potreba za komuniciranjem i smanjenju prometnih opterećenja. Takve se tendencije u slijedu razvoja mogu očekivati same po sebi kao otpor pretjeranom aglomeriranju koje je suprotno bitnoj te?nji za boljim ?ivotnim uvjetima s čvrstim osloncem na prirodnu osnovu i odgovarajuće ekolo?ke kvalitete.

Budući da je Republika Hrvatska zemlja dragocjenih i očuvanih prirodnih vrednota, razumljiv je njezin iznimno velik interes za za?titu okoli?a. Uz to, i zbog toga, Hrvatska je zainteresirana i za razvitak suvremenih prometnih tehnologija koje će pridonijeti očuvanju okoli?a u uvjetima intenzivnog unutarnjeg prometa i tranzita. Naime, valja voditi računa o tomu da je Hrvatska i srednjoeurupska i mediteranska i podunavska zemlja, koja takva, ima va?an geoprometni polo?aj u Europi (i stoga intenzivan promet).

Da bi se za?titile prirodne vrednote i očuvao čist okoli?, te da bi se istodobno osiguralo kvalitetno odvijanje prometa, Hrvatska mora razvijati kombinirani promet kojim bi se ti zahtjevi zadovoljili.

U Europi sve vi?e jača ekolo?ka svijest, a problemi koje stvara cestovni promet sve vi?e dolaze do izra?aja. Cesta je i jo? će dugo ostati glavni kopneni prijevozni put, ali prednost ?eljeznice je sve izra?enija.

Potro?nja energije po jedinici prijevoza tereta za kamion je preko četiri puta vi?e nego u prijevozu ?eljeznicom i vodenim putem, a preko ?ezdeset puta veća je potro?nja energije pri prijevozu tereta zrakoplovom u odnosu na ?eljeznicu ili brod.

Međunarodna ?eljeznička unija (UIC) i Unija ?eljeznica UE za?titi okoli?a posvećuju veliku pozornost. Za?tita okoli?a je u njih jedno od strate?kih opredjeljenja u planovima razvitka. Razvitak ekolo?ke svijesti u europskim zemljama pridonio je tomu da se na ?eljeznicu gleda s mnogo vi?e razumijevanja nego u bli?oj pro?losti. U planiranju prometne infrastrukture sve se vi?e u obzir uzimaju eksterni tro?kovi negativnog utjecaja na okoli? koje uzrokuju pojedine prometne grane, a koji se do sada nisu kvantificirali i koji su se prelijevali u opći tro?ak zajednice.

U odnosu na svoga najvećega konkurenta - cestu, ?eljeznica najmanje negativno utječe na okoli?. U usporedbi i s ostalim granama, ona iskazuje niz prednosti. Kod ?eljeznice je najmanja emisija ?tetnih plinova (sve vi?e pruga se elektrificira i električna vuča vlakova postaje dominantna), potro?nja energije po jedinici prijevoza najmanja je na ?eljeznici i u vodenom prometu, otprilike triput je manje zauzimanje povr?ine zemlji?ta izgradnjom pruge u odnosu na izgradnju ceste, veća je sigurnost prometa, manji utjecaj buke i sl.

Zračni promet se propisivanjem dopu?tene razine bučnosti zrakoplova i ograničenja ?tetnih sastojaka u ispu?nim plinovima zrakoplovnih motora uklapa u svjetske trendove za?tite okoli?a. Dodatna ograničenja propisuju uprave civilnih zrakoplovstava i zračnih luka zabranom slijetanja i uzlijetanja noću, zabranom slijetanja starih, bučnih zrakoplova itd.

Radi postizanja učinkovitih efekata na području za?tite okoli?a treba, osim s deklarativnim opredjeljenjima i njihovim striktnim po?tivanjem, računati i s tro?kovima koji sve jasnije postaju prisutni, a u iznosu sve veći, kako bi se ukupni tro?kovi dru?tva na području za?tite okoli?a prenijeli u mogućoj mjeri na uzročnike pojave. Takve su aproksimacije na području prometa mjerljive, pa u kriterijima razvoja i kod odgovarajućih ciljnih odluka treba o njima voditi računa. Jer, očuvanje prirodnih i civilizacijskih vrijednosti hrvatskog prostora va?no je strate?ko opredjeljenje i opći cilj cjeline razvoja Republike Hrvatske, a u sklopu toga i prometnog razvitka posebno.

3. ANALIZA DOSADA?NJEG RAZVITKA PROMETNOG SUSTAVA REPUBLIKE HRVATSKE

Ako se izuzme razdoblje od 1991. godine do zavr?etka Domovinskog rata 1995., odnosno do danas, ocjena dosada?njeg razvitka prometnog sustava Republike Hrvatske nije zadovoljavajuća.

Temeljni kriteriji koji to opisuju jesu:

- unutarnja povezanost pojedinih dijelova Republike Hrvatske

- povezanost prometnog sustava Republike Hrvatske s prometnim sustavima Europe i Sredozemlja

- transportni tro?kovi.

Kada se kao dopunski kriteriji uzmu:

- kvaliteta prometnih veza u najvećim hrvatskim gradovima odnosno makroregionalnim sredi?tima (Zagreb, Split, Rijeka, Osijek), a osobito razvitak javnoga gradskog i prigradskog prijevoza putnika

- sigurnost prometa u cjelini, a osobito cestovnog

- razvitak suvremenih transportnih tehnologija odnosno prometnih i robnih terminala,

ni po jednom od njih prometni sustav Republike Hrvatske nije primjereno razvijen.

U sagledavanju razvitka prometnog sustava i kroz:

- usklađenost razvitka pojedinih prometnih grana (cestovni, ?eljeznički, pomorski, riječni, zračni) prema ulozi svake od njih u ukupnoj funkciji prometnog sustava;

- unutarnju usklađenost pojedinih elemenata svakoga pojedinog podsustava odnosno prometne grane (infrastruktura, vozila, organizacija)

proizlazi da prometni sustav Republike Hrvatske ne daje zadovoljavajuće rezultate.

To je rezultiralo neracionalno?ću izgradnje pojedinih dionica i objekata i to na način da nisu bile u početnoj fazi dovoljno prometno opterećene, dok su u isto vrijeme ostavljene kritične dionice i objekti bez odgovarajućeg rje?enja.

Glede zračnog prometa, za civilni je promet otvoreno ili izgrađeno sedam zračnih luka za prihvat i najvećih zrakoplova. U razdoblju od 1990. postignut je godi?nji promet od 5,4 milijuna putnika u hrvatskim zračnim lukama, a od toga 95% na četiri najveće po prometu: Zagreb, Dubrovnik, Split i Pula.

Po broju zračnih luka, u odnosu na svoju povr?inu, broj stanovnika i turista, Hrvatska je bila i jest jedna od najrazvijenijih zemalja Europe i svijeta. Kontrola letenja i vođenja zrakoplova uglavnom je zadovoljavala potrebe zračnog prometa.

U vremenu od 1990. do 1997. godine, koje je bilo opterećeno ratom, postignuti su znatni rezultati:

- grade se va?ne dionice autocesta na riječkom, zagorskom i vara?dinskom smjeru

- osuvremenjeni su dijelovi postojeće cestovne mre?e (ojačan kolnik i sl.)

- rje?ava se splitski prometni čvor

- izgrađen je Maslenički most

- započeo je proboj tunela »Sveti Rok«

- izvr?ene su pripreme za gradnju kanala od Vukovara do ?amca.

U tih sedam godina izgrađeno je 76 km autocesta i 53 km poluautocesta, tj. 129 km cesta visoke razine uslu?nosti. Prema tome, Hrvatska danas ima 326 km autocesta i 149 km poluautocesta. U gradnji je jo? oko 60 km autocesta, a u pripremi daljnjih 200 km (slika 1.).*

Nakon zavr?etka Domovinskog rata, Hrvatske ?eljeznice na?le su se u vrlo slo?enoj i nepovoljnoj situaciji (mo?da jednoj od najte?ih u svojoj povijesti). Većina mre?e izgrađena je prije vi?e od sto godina; izravne ratne ?tete su veće od 370 milijuna DEM, a neizravne su nekoliko puta veće; tro?kovi eksploatacije su veliki; razina usluge koju takva ?eljeznica mo?e pru?iti je relativno niska; smanjen je promet (na 30% od prometa u 1990. godini) kao posljedica rata na ovom području; mali su prihodi te su potrebne subvencije dr?ave veće od 50%; mala je produktivnost pa se pojavljuje vi?ak djelatnika i dr.

Za ilustraciju: godine 1990. ostvareno je 3.429 milijuna putničkih kilometara i 6.535 milijuna netotonskih kilometara, a u 1995. godini 1.139 milijuna putničkih kilometara i 1.974 milijuna netotonskih kilometara, to jest manje od jedne trećine predratnog prometa (slike 2. i 3.).

Da bi se takvo stanje prevladalo, pokrenut je proces osuvremenjivanja i restrukturiranja H?-a. To bi trebalo rezultirati ozdravljenjem cijelog sustava i preorijentacijom poslovanja na tr?i?ne uvjete.

Na međunarodnom planu odvijale su se aktivnosti na razini EU, CEMT-a i UN/EC, a svodile su se u najvećem dijelu na uključivanje na?ih glavnih ?eljezničkih pravaca u mre?u deset paneuropskih koridora, koja je određena u Helsinkiju 1998. godine. Iz tih aktivnosti proizi?li su glavni pravci razvitka ?eljezničkog prometa u Republici Hrvatskoj.

Hrvatske su luke u 1990. godini imale promet od 13.345 milijuna tona, a od toga Luka Rijeka 5,8, Ploče 4,59, ?ibenik 1,17, Split 1,02, Zadar 0,63, Metković 0,308, Dubrovnik 0,214 i Pula 0,015 milijuna tona (slika 4.). Danas se taj promet smanjio 2,5 puta u odnosu na predratni. Za primjer se mo?e uzeti Luka Rijeka koja je u pro?loj godini imala promet ne?to veći od 2 milijuna tona.

U riječnim lukama promet je iznosio 6,862 milijuna tona: Slavonski Brod 2,8, Vukovar 1,15, Sisak 0,83, ?upanja 0,62, Osijek 0,55, Donji Miholjac 0,12 milijuna tona. Na slici 4. je prikaz unutarnjih plovnih putova u skladu s mjerilima prije pristupanja AGN ugovoru. Plovni putovi zapu?teni su, a čine ih prirodni vodotoci rijeka, koji nisu uređivani i obnavljani posljednjih 100 godina. Ratna razaranja izazvala su velike ?tete ru?enjem mostova i stvaranjem novih prepreka i nanosa ?ljunka i prijeska.

Posljednjih desetak godina obilje?eno je očuvanjem kapaciteta hrvatskoga morskog brodarstva te procesom transformacije vlasni?tva pretvorbom i privatizacijom brodarskih poduzeća.

I pored svih izlo?enosti stalnim promjenama na svjetskom pomorskom tr?i?tu i jo? do sada neizvjesnom procesu pretvorbe vlasni?tva, poduzeća hrvatskoga morskog brodarstva uspje?no odolijevaju svim promjenama i prilagođavaju svoje poslovanje svjetskim - potpuno tr?i?nim uvjetima.

U novonastalim uvjetima poslovanja na prometnom pravcu preko Republike Hrvatske te u uvjetima strukturnih promjena u svjetskom linijskom brodarstvu, hrvatski linijski brodari obavljaju reorganizaciju i racionalizaciju poslovanja pojedinih linija i servisa, a hrvatski brodari u slobodnoj i tankerskoj plovidbi specijaliziraju kapacitete i prilagođavaju se svjetskom pomorskom tr?i?tu.

Stanje luka i pristani?ta vrlo je lo?e jer su pretrpjele velike ?tete u ratnim razaranjima, a posebno prateća infrastruktura cesta, ?eljezničke pruge i prekrcajna mehanizacija.

Flota je tehnolo?ki zastarjela i tehnički dotrajala (postoji samo vučena tehnologija). Valja napomenuti da se u Europi u riječnom prometu prelazi na potiskivanu tehnologiju.

Ne postoje brodogradili?ta za izgradnju novih brodova i plovila, pa ni za remont postojeće flote.

U zračnom prijevozu u 1991. godini ostvaren je godi?nji promet od 1,16 milijuna putnika u hrvatskim zračnim lukama, a za vrijeme rata, 1992. godine, iznosio je samo 0,45 milijuna, da bi opet u 1996. iznosio 1,71 milijun putnika. U tome dominantnu ulogu ima Zračna luka Zagreb, s oko milijun putnika. Danas je taj promet u laganom porastu. Na slici 5. je prikaz postojećih zračnih luka i aerodroma te potencijalnih lokacija za nove. U RH postoji sedam zračnih luka za prijam zrakoplova svih veličina (Zagreb, Split, Dubrovnik, Pula, Zadar, Rijeka i Osijek), četiri zračne luke za prijam manjih komercijalnih zrakoplova (Brač, Lo?inj, Osijek-Čepin i Vrsar) te sedam aerodroma za ?portsko zrakoplovstvo (Lučko, Čakovec, Vara?din, Borovo, Slavonski Brod, Grobničko polje i Sinj). Prikazano je dvanaest potencijalnih lokacija novih manjih zračnih luka i aerodroma (Karlovac, Rab, Pag, Dugi Otok, Hvar, Korčula, Vis, Lastovo, Ploče, Krapina, Koprivnica i Udbina koja ima mogućnost razvitka iz vojnog aerodroma u aerodrom za ?portsko zrakoplovstvo, odnosno u manju zračnu luku).

_________
*Izvorne slike-karte u boji, čuvaju se u Tajništvu Hrvatskoga državnog sabora.






4. PROGNOZA PROMETA REPUBLIKE HRVATSKE

Scenarij razvitka prometnog sustava razumijeva izmjenu postojećeg stanja u cilju učinkovitog zadovoljenja prometnih zahtjeva u vremenu i prostoru, te postupno ostvarenje zadanih ciljeva.

Zadaća je to slo?enija i zahtjevnija ako se imaju na umu okolnosti u kojima je ?ivio i djelovao hrvatski narod i u kojima se razvijalo njegovo gospodarstvo u posljednjih pedesetak godina najintenzivnijeg razvitka europskog i svjetskoga prometnog sustava.

Ukupan razvitak prometnog sustava Hrvatske u funkciji je svekolikog razvitka, posebice dru?tvenog, kulturnog i gospodarskog.

Zbog zemljopisnog oblika i geoprometnog polo?aja Republike Hrvatske te neadekvatne razvijenosti cestovnog i ?eljezničkog prometa, i u unutarnjem povezivanju svih njezinih dijelova va?nu ulogu ima zračni promet, osobito u povezivanju sredi?nje odnosno panonske Hrvatske s jadranskom Hrvatskom.

Kako je izgradnja prometnog sustava dugoročni proces u kojemu se vidljivi pomaci osjete tek u razdoblju od najmanje 5 - 10 godina, tek ostvarenjem prosječnih brzina putovanja u cestovnom prometu većim od 80 - 100 km/h i u ?eljezničkom većim od 120 km/h bit će moguće znatno pobolj?ati prometne prilike u Hrvatskoj. Prijevoz robe pak ne tra?i tako velike brzine prijevoza koliko pouzdanost, urednost i primjerene prijevozne tro?kove.

Naime, ukupno vrijeme u kojemu se preveze roba zavisi, uz brzinu prijevoza, i od vremena potrebnog za ukrcaj i iskrcaj odnosno manipulaciju robom (suvremene transportne tehnologije).

Doprinos ostvarenju po?eljnog scenarija razvitka hrvatskoga prometnog sustava je i razvitak prometnih sustava velikih gradova i ?upanija.

Osim toga, prijeko je potrebno pobolj?ati sigurnost prometa, osobito cestovnog, tako da dosegne primjerenu europsku razinu.

Skladan razvitak ukupnoga prometnog sustava mo?e se uz to ostvariti samo ako se primjereno za?titi okoli? i primijene načela odr?ivog razvitka.

Prognoza prometnih tokova za razdoblje do 2010. godine dana je za temeljne prometne koridore cestovnoga, ?eljezničkog, pomorskog, riječnog i zračnog prometa. Temelji se na prometnim analizama koridora kao i cjelokupnoga prometnog sustava Republike Hrvatske.

Kao okvirna vrijednost projekcije prometnih tokova mo?e poslu?iti projekcija bruto domaćeg proizvoda (BDP) Republike Hrvatske. Međutim, s obzirom na ratna zbivanja, prometni tokovi neće se povećavati kontinuirano istim stopama po svim prometnim granama i u svim dijelovima Republike Hrvatske. Dijelovi Hrvatske u kojima nije bilo ratnih djelovanja i gdje prometni tokovi nisu bili poremećeni imat će kontinuirano stabilno povećanje. Skokovito povećanje prometa bit će na područjima Hrvatske koja su bila izlo?enija ratnim stradanjima, npr. u hrvatskom Podunavlju. No ni sve prometne grane nisu bile jednako zahvaćene ratnim razaranjima. Najveće su ?tete i prekidi zabilje?eni u ?eljezničkom i riječnom prometu, tako da će se u tim prometnim granama osjetiti ubrzanije povećanje prometnih tokova.

Prognoza cestovnog prometa do 2010. (2020.)
godine

Jedan od najva?nijih kriterija oblikovanja koridora su postojeći i budući prometni tokovi na prometnoj mre?i u pojedinome koridoru. U cestovnom je prometu uobičajena dimenzija promatranja prosječni godi?nji dnevni promet (PGDP), voz./dan. Radi procjene mogućih veličina prometnih tokova na cestovnoj mre?i, koja u postojećem stanju predstavlja potencijalne koridore, analizirane su veličine PGDP-a na dionicama zahvaćene mre?e na kojima se broji promet.

Na slikama 6. i 7. prikazan je prosječni godi?nji dnevni promet na glavnim cestovnim pravcima u 1990. i 1996. godini.

Na osnovi brojenja prometa, prikazano je 13 najopterećenijih cestovnih koridora u 1996. godini koji imaju PGDP 4.000 voz./dan:

 1) Goričan - Zagreb - Rijeka - Pula...................... 8.717 voz./dan 

 2) Macelj - Zagreb - Knin - Split........................ 7.334 voz./dan 

 3) Zagreb - Sisak - Hrvatska Kostajnica -
    Dvor.................................................. 6.954 voz./dan 

 4) Bregana - Zagreb - Slavonski Brod -
    Bajakovo ............................................. 6.888 voz./dan 

 5) Zagreb - Vrbovec - Bjelovar - 
    Đurđevac/Križevci - Koprivnica........................ 6.258 voz./dan 

 6) Kaštel - Buje - Pula - Opatija - Matulji.............. 6.195 voz./dan 

 7) Vukovar - Vinkovci - Županja.......................... 5.918 voz./dan 

 8) Kraljevica - Krk - Baška.............................. 5.868 voz./dan 

 9) Kneževo - Osijek - Slavonski Šamac;
    Metković - Opuzen..................................... 5.273 voz./dan 

10) Pasjak - Rijeka - Zadar - Split -
    Dubrovnik - Karasovići................................ 5.122 voz./dan 

11) Split - Sinj - Imotski -
    Vinjani Gornji/Kamensko............................... 4.932 voz./dan 

12) Našice - Požega - Nova Gradiška....................... 4.355 voz./dan 

13) Dubrava Križovljanska - Varaždin -
    Našice - Osijek - Ilok................................ 4.212 voz./dan 

Ostali razmatrani koridori imaju u 1996. godini PGDP manji od 4.000 voz./dan.


Najopterećenije dionice unutar navedenih koridora, izraženo u PGDP 1996. godine, jesu

1)	Zagreb - Velika Gorica ................................. 33.000 voz./dan
 2)	čv. Diračje - Matu-lji ................................. 16.197 voz./dan
 3)	Gradec - Vrbovec........................................ 14.860 voz./dan
 4)	Samobor - Zagreb ........................................14.261 voz./dan
 5)	Zagreb - Karlovac .......................................14.148 voz./dan
 6)	Zagreb (zapad) - Zagreb (istok)..........................13.643 voz./dan
 7)	Kaštel Stari - Solin.....................................12.732 voz./dan
 8)	Zeleni Hrast - Zadar.....................................12.356 voz./dan
 9)	Sesvete - Dugo Selo .....................................12.008 voz./dan
10)	Iva-nja Reka - Ivanić Grad...............................11.288 voz./dan
11)	Brestova - Opatija ......................................11.051 voz./dan
12)	Karlovac - Tušilović ....................................10.833 voz./dan
13)	Klis/Grlo - Solin .......................................10.832 voz./dan

Ostale dionice imaju PGDP manji od 10.000 voz./dan.

Prognoza cestovnog prometa temelji se na analizi prometa iz 1990., a u pravilu je povećavan po stopi rasta BDP-a. Prognoza prometa do 2010. temelji se i na dosada?njim prognozama iz studija opravdanosti za pojedine autocestovne pravce uz usklađenje s okvirnim vrijednostima prosječne godi?nje stope rasta BDP-a u Republici Hrvatskoj.

Prognoza prometnih tokova do 2010. godine predlo?ena je za tri scenarija: minimalni, prosječni i maksimalni, pri čemu su prosječne godi?nje stope rasta 5%, 6% i 7% za kontinentalno-primorske koridore i 4%, 5% i 6% za kontinentalne koridore. Za proračun prognoze prometnih tokova primijenjen je prosječni scenarij.

Prema prosječnom scenariju prognoziranog PGDP-a u 2010. godini, ističu se sljedeći koridori:

1) Goričan - Zagreb - Rijeka - Pula ......................16.536 voz./dan 

 2) Macelj - Zagreb - Knin - Split .......................16.583 voz./dan 

 3) Bregana - Zagreb - Slavonski Brod -
    Bajakovo .............................................13.247 voz./dan 

 4) Pasjak - Rijeka - Zadar - Split -
    Dubrovnik - Karasovići ...............................11.581 voz./dan 

 5) Kaštel - Buje - Pula - Opatija - Matulji 14.006 voz./dan 

 6) Kneževo - Osijek - Slavonski Šamac;
    Metković - Opuzen ...................................11.921 voz./dan 

 7) Zagreb - Vrbovec - Bjelovar -
    Đurđevac / Križevci - Koprivnica ....................12.390 voz./dan 

 8) Zagreb - Sisak - Hrvatska Kostajnica -
    Dvor ................................................13.767 voz./dan 

 9) Vukovar - Vinkovci - Županja ........................11.718 voz./dan 

10) Split - Sinj - Imotski - Vinjani
    Gornji / Kamensko ...................................11.150 voz./dan 

11) Kraljevica - Krk - Baška ............................13.268 voz./dan 



Prognozirani PGDP u 2010. godini na ostalim temeljnim cestovnim koridorima manji je od 10.000 voz./dan.

Najopterećenije dionice temeljnih koridora u 2010. godini prema prognozi su:

1) Zagreb - Velika Gorica ...............................65.338 voz./dan 

 2) Rijeka (istok) - Matulji ............................36.620 voz./dan 

 3) Bregana - Zagreb ....................................30.788 voz./dan 

 4) Maslenica - Zadar ...................................27.935 voz./dan 

 5) Zagreb - Vrbovec ....................................26.598 voz./dan 

 6) Split (Solin) - Sinj ................................24.490 voz./dan 

 7) Zagreb - Varaždin ...................................21.714 voz./dan 

 8) Zagreb - Macelj .....................................20.681 voz./dan 

 9) Rijeka - Senj .......................................18.353 voz./dan 

10) Karlovac - Plitvice .................................17.749 voz./dan 

11) Pula - Opatija ......................................16.404 voz./dan 

12) Okučani - Velika Kopanica ...........................15.878 voz./dan 

13) Karlovac - Rijeka ...................................14.659 voz./dan 

14) Kneževo - Osijek ....................................13.909 voz./dan 

15) Županja - GP Županja ................................13.690 voz./dan 

16) Velika Kopanica - GP Bajakovo .......................13.650 voz./dan 

17) Zagreb (zapad) - Zagreb (istok) .....................13.643 voz./dan 

18) Metković - Opuzen ...................................13.292 voz./dan 

19) Vrbovec - Đurđevac ..................................13.284 voz./dan 

20) Zadar - Šibenik .....................................13.196 voz./dan 

21) Goričan - Varaždin ..................................13.045 voz./dan 

22) Split - Opuzen ......................................12.200 voz./dan 

23) Velika Gorica - Petrinja / Sisak ....................11.618 voz./dan 

24) Šibenik - Split .....................................11.396 voz./dan 

25) Plitvice - Gračac ...................................11.373 voz./dan 

26) Vukovar - Županja ...................................11.313 voz./dan 

27) Varaždin - GP Dubrava Križovljanska .................10.929 voz./dan 

28) Sisak - Petrinja ....................................10.204 voz./dan 

Na ostalim je dionicama prognozirani PGDP u 2010. godini manji od 10.000 voz./dan.

Prognoza ?eljezničkog prometa do 2010. (2020.) godine

Između porasta bruto domaćeg proizvoda (BDP) i cjelovitoga prometnog razvitka (mjerljivo putničkim i tonskim kilometrima, odnosno reduciranim tonskim kilometrima) izravna je veza. To je utvrđeno u zemljama zapadne Europe.

Tijekom 70-ih i 80-ih godina BDP u Zapadnoj Europi imao je stopu rasta 2-3% na godinu, a u 90-im godinama porast je manji, oko 2%. Ekonomije nekih zemalja Srednje i Istočne Europe, u procesu preobrazbe gospodarstvenih sustava i prelaska na tr?i?ne uvjete bilje?e pad BDP-a. U posljednjih nekoliko godina preobrazbe, gospodarstvene aktivnosti se u tim zemljama povećavaju i one bilje?e porast BDP-a 5-6%. Ako se takav trend nastavi, BDP i razina prometa će se udvostručiti u idućih 12-15 godina.

Razlika u cijenama između Istoka i Zapadne Europe i u sljedećih će nekoliko godina stvarati uvjete za povećani obujam trgovine. Doći će do decentralizacije i veće specijalizacije poslovanja, tako da će se pojedine proizvodne i skupe administrativne lokacije premje?tati na lokalitete koji su jeftiniji ili pak ugodniji za rad. Proizvodnju će se premje?tati i organizirati u područjima jeftine radne snage, osobito u područjima Istočne Europe i Azije. To će rezultirati povećanjem prometa između matičnih tvornica i dislociranih pogona.

U Hrvatskoj su trendovi kretanja BDP-a slični kao i u navedenim zemljama, ali su negativni trendovi pojačani zbog rata na na?im prostorima. Predviđa se da bi povećanje BDP-a u Hrvatskoj u idućem razdoblju moglo biti 5-7%, tako da se njegovo udvostručenje mo?e očekivati u idućih 10-12 godina. Sukladno tomu, i obujam prometa bi se mogao udvostručiti u navedenom razdoblju. Porast prometa mogao bi biti i veći od navedenog jer bi se mogli superponirati pozitivni učinci od otvaranja prometnih koridora i porast BDP-a u Hrvatskoj i zemljama u njezinu okru?enju.


Dugoročna prognoza u ?eljezničkom prometu prikazuje kretanje prometa u razdoblju do 2020. godine. Tako veliko vremensko obzorje kakvo je četvrt stoljeća, sadr?ava brojne nepoznanice i neizvjesnosti pa je iznad svega bitno koje će se pretpostavke u njezinoj projekciji uva?iti. Za strategiju razvitka presudno značenje ima procjena događanja u gospodarstvu Hrvatske, a zbog njenoga geoprometnog polo?aja isto tako je bitna i procjena promjena u njenom okru?enju. Protekla ratna događanja u Hrvatskoj i Bosni i Hercegovini imala su za posljedicu znatan pad ?eljezničkog teretnog prometa, na oko jednu četvrtinu, te polovinu u putničkom prometu u odnosu na prijeratni.

Prognoza potra?nje za prijevozom mora uva?iti to stanje, ali i činjenicu da se s prijelazom dirigiranog na tr?i?no gospodarstvo u Sredi?njoj i Istočnoj Europi ?eljeznički teretni promet u posljednjim godinama dramatično smanjio, uz male naznake da bi se stanje moglo uskoro stabilizirati. Istodobno je na većini europskih ?eljeznica zabilje?en porast, premda dosta neujednačen.

U tablici 1. prikazana je prognoza prijevoza putnika i stvari u razdoblju od 1996. do 2020. godine a na slici 8. prognoza tokova prevezenih putnika i robe u 2020. godini.

Od ukupne količine prognoziranog prijevoza najveći dio, vi?e od 90%, ostvarit će se na prugama koje su dijelovi europskih prometnih koridora a čine manje od 50% ukupne duljine pruga u Hrvatskoj.

To su pravci: dr?avna granica / Botovo - Zagreb - Rijeka s krakom prema Dalmaciji, Ogulin - Knin - Split / ?ibenik / Zadar, dr?avna granica / Savski Marof - Zagreb - Vinkovci - Tovarnik / dr?avna granica i dr?avna granica / Beli Manastir - Osijek - ?amac / dr?avna granica - (Sarajevo) - dr?avna granica / Metković - Ploče.


U putničkom prometu, najveći se intenzitet putnika, veći od prijeratnog, očekuje na prugama istok-zapad, i to na dionicama od Savskog Marofa do Dugog Sela a na ostalim dionicama tog pravca ne?to slabiji ali jo? uvijek znatan. Posljedica je to, uz ostalo, i povezivanja Zagreba, kao najvećega generatora prometne potra?nje, s drugim većim i manjim gradovima koji su smje?teni na tim prugama, a koji utječu na potra?nju svih kategorija putovanja unutarnjeg prometa. U putovanjima na prugama jadranske osovine, osim uobičajenih kategorija putnika, najvi?e se računa s putovanjima putnika na godi?nje odmore, domaćim ili stranim turistima, pogotovo iz istočnih zemalja, dakako uz uvjet povećane kvalitete prijevoza.

U teretnom prometu najveći se intenzitet očekuje na pruzi Botovo - Zagreb - Rijeka i procjenjuje se na 9,5-12,2 milijuna tona (ovisno o dionici). Također se predviđa znatno povećanje u odnosu na prijeratno razdoblje na pruzi O?tarije - Knin - Split / ?ibenik - Zadar. To je povećanje na crti jadranske orijentacije Hrvatske i valorizacije »ličke« pruge koja u cijelosti prolazi teritorijem Hrvatske.

Prognoza pomorskog prometa do 2010. godine

Prognoza putničkog pomorskog prometa (bilo za trajektni ili klasični brodski) do 2000. odnosno 2010. godine, sistematizirana je u tri plovna područja: riječki, zadarski i splitski.

Riječko područje obuhvaća sjeverni Jadran, zadarsko obuhvaća otoke zadarskog i ?ibenskog arhipelaga, a splitsko - otoke splitskog i dubrovačkog arhipelaga.

Tijekom 1997. godine pet brodara: »Jadrolinija«, »Rapska plovidba«, »Lo?injska polovidba«, »Dalmacijaturist« i »Mediteranska plovidba« odr?avali su redovito 27 trajektnih i 13 brodskih linija u funkciji povezivanja otoka s kopnom, du?obalnog povezivanja i otoka međusobno.

Osim nabrojenih brodara, jo? su razni mali brodari odr?avali manje brodske linije. Također su se tijekom ljetne sezone odr?avale sezonske izletničke i transfer linije. Sve te sezonske linije bile su od velike va?nosti za turističko gospodarstvo obalnog pojasa Hrvatske.

U tablici 2. prikazan je promet putnika i vozila u 1989. i 1996. godini po plovnim područjima, te realna prognoza prometa do 2000. odnosno 2010. godine.

Tvrtka »Sofremer« - »Apis« izradila je prognozu teretnoga pomorskog prometa do 2010. godine.


»Sofremer« - »Apis« uzima stope rasta za domaći promet generalnog tereta od skoro 8,8%, jer predviđa jaku stopu bruto domaćeg proizvoda Hrvatske od 7%, s time da se stopa vanjskotrgovinske razmjene Hrvatske znatno br?e povećava od spomenutog rasta bruto domaćeg proizvoda. Za tranzitni promet generalnog tereta predviđa stopu od 3,7% za koju se i u studiji ka?e da je skromna, ali je opravdava jakom konkurencijom sjevernojadranskih luka i te?kim prijelazom Luke Rijeka iz negativne stope u pozitivnu.


Ako se ostvare globalna predviđanja da će ugljen u većoj mjeri zamijeniti naftu za proizvodnju električne energije, tada se mo?e očekivati vi?estruko povećanje prometa u lukama Rijeka i Ploče u odnosu na predviđeni promet u tablici.

Zbog povoljnog prometnog polo?aja te mogućnosti prekrcaja najvećih brodova za rasuti teret u Bazenu Bakar, hrvatske bi luke mogle postati va?na čvori?ta za prihvat ugljena.

Sukladno Zakonu o morskim lukama (»Narodne novine«, br. 108/95), prema veličini i značenju za Republiku Hrvatsku, luke otvorene za javni promet razvrstane su u luke osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku, luke ?upanijskog i luke lokalnog značenja. Luke od osobitoga gospodarskog interesa su Rijeka, Ploče, Split, Zadar (putnička luka) i Dubrovnik (putnička luka).



Procjena budućeg ukupnog prometa za pomorske luke obrađena je u studijama:

- »Port of Rijeka and Ploce«, Economic and Technical Study, Sofremer, listopad 1996.

- »Terminal Development Rijeka«, Master Plan za luke Pula, Zadar, ?ibenik i Split, Rotterdam Maritime Group, lipanj 1997.



Prognoza riječnog prometa do 2010. (2020.) godine

Geoprometni polo?aj koridora Podunavlje-Jadran ima neke posebnosti koje predodređuju uvjete njegova funkcioniranja.

U doslovnom smislu područje Podunavlja obuhvaća Njemačku, Austriju, Slovačku, Mađarsku, Hrvatsku, Srbiju (Jugoslaviju), Rumunjsku i Bugarsku, kao i Če?ku.

U u?em smislu, ovoj je studiji relevantan prostor Podunavlja u Panonskoj nizini, dakle Hrvatska, Mađarska - preko nje Slovačka - i Srbija (Vojvodina). U tom prostoru neposredno se promatra područje istočne Hrvatske - Slavonija i Baranja, dio Posavine i Podravine, dakle opet područja koja se na vi?e načina oslanjaju na Dunav i njegove pritoke.

Razmjena robe obavlja se ili unutar Hrvatske ili s međunarodnim prostorom. Međunarodni prostor razmjene, s obzirom na prometne putove, orijentiran je uglavnom prema sjeveru, donekle na istok a najvi?e na jug - prema Jadranu ili preko njega. Razmjena unutar Hrvatske također je orijentirana na jug, odnosno zapad (u ovom slučaju smjerovi jug i zapad se podudaraju), ?to je prirodno s obzirom na prostrani polo?aj toga prostora.

Međunarodni tranzit u proteklom je razdoblju, uglavnom, usmjeren prema istoku - prema Crnome moru i/ili dalje preko njega. Manji dio, zbog dosegnute razvijenosti prometne mre?e, prolazi Hrvatskom uz prekrcaj na ?eljeznicu ili samo ?eljeznicom pa dalje ponovnim prekrcajem u morskim lukama Jadrana.

Prema tomu, prometni potencijal u tranzitu preko toga područja vezan je za one transporte koji nisu osjetljivi na prekrcaj, ne samo zbog fizičkih obilje?ja stvari, nego i zbog usporavanja prijevoza. Iz toga proizlazi da prometna mre?a, pobolj?ana izgradnjom kanala Dunav-Sava, mo?e računati na dvije glavne skupine robe:

- masovni jeftini rasuti tereti koji se lako prekrcavaju

- kontejneri

- Ro-Ro prijevozi.

Za potrebe prognoze tokova robe valja uvesti nekoliko pretpostavki; neke od njih su arbitrarne:

1) Izgradnja i pu?tanje u promet vi?enamjenskog kanala Dunav-Sava.

2) Skraćenje plovnoga puta između dvaju čvorova mre?e utjecat će na preusmjeravanje tokova robe na ?irem prostoru i između prometnih grana.

3) Normalan riječni promet imat će ne?to br?i rast u razdoblju 2000.-2005. (4-5% na godinu) pod utjecajem samostalnog odlučivanja u gospodarstvu. Trend razvoja nastavit će se nestankom uzroka poremećaja.

4) U daljnjim etapama razvoja očekuje se kanaliziranje Save do Siska i/ili dalje (Rugvica) te eventualno aktiviranje Kupe do Karlovca i uređenje ukrcajnih kapaciteta (Kutina, Slavonski Brod, Vinkovci, ?upanja).

5) Građevinska obnova istočne Slavonije zahtijevat će u duljem razdoblju dovoz znatne količine građevnoga materijala i drvne građe iz drugih područja Hrvatske.

Nakon cjelovite uspostave plovidbe očekuje se porast obujma prometa na razinu 1989. godine, a nakon izgradnje i pu?tanja u promet vi?enamjenskog kanala Dunav-Sava očekuje se porast prometa za oko 3,5 mln tona tereta.

U vremenu od 2015. ili 2020. godine, zavisno od političkih odnosa u Republici Bosni i Hercegovini (suradnje s Republikom Srpskom, odnosno Federacijom BiH), treba očekivati da će se kanalizirati rijeka Sava od ?amca do Siska, a i od ?amca do Brčkog.

Uz kanaliziranje Drave u skladu s dogovorima s Republikom Mađarskom, od Osijeka do Ferdinandovca, Hrvatska bi imala va?nu mre?u unutarnjih plovnih putova.

U tom vremenu, do 2020. godine, ako se ostvare pretpostavke o kanaliziranju Save i Drave, mo?e se očekivati na kanalu Dunav - Sava ukupan promet od oko 6,3 mln tona, a 2030. godine oko 9,3 mln tona tereta.

Promet na rijeci Savi, ako se izuzme lokalni prijevoz ?ljunka i prijevoz poljodjelskih proizvoda, mo?e iznositi 2020. godine 3-5 mln tona, a 2030. 4-8 mln tona. Na Dravi se mo?e očekivati znatno manji promet. Za ukupni unutarnji promet unutarnjim plovnim putovima osobito je va?no područje istočne Hrvatske.

Prognoza zračnog prometa do 2010. godine

Prognoze prometa su osnovica za utvrđivanje razvoja podsustava u zračnom prometu. Ovisno o očekivanom broju putnika, količini tereta, broju operacija zrakoplova, nabavljaju se zrakoplovi, grade ili dograđuju zračne luke, razvija kontrola letenja.

U uvjetima poratnog stanja i nestabilizirane gospodarske i geopolitičke situacije, vrlo je te?ko dati pouzdane prognoze. Glavnina korisnika usluga u zračnom prometu u Hrvatskoj prije Domovinskog rata bili su turisti (oko 60 do 65 %). Rat je prekinuo turističke tokove prema Hrvatskoj, a posebice one u zračnom prometu; stoga se oni primarno temelje na turističkom rastu. Redoviti promet pokazuje stabilniji rast, za koji je moguće pouzdanije utvrditi trendove daljnjeg razvitka.

Promet putnika u Zračnoj luci Dubrovnik, koji je u 1995. iznosio oko 47.000, povećan je u 1996. godini na 134.000 il 185%, ?to potvrđuje postupni rast turističke potra?nje za uslugama zračnog prijevoza.

Prema predviđanjima, povratak turista u veličinama prije Domovinskog rata mo?e se očekivati nakon 2000. Povratak turista koji dolaze zračnim prometom na predviđenu razinu očekuje se u razdoblju 2003.-2005.

Prema provedenim ispitivanjima procjenjuje se da će porast turističke potra?nje, izra?en brojem ostvarenih noćenja u Hrvatskoj, u prvih pet godina promatranja biti ubrzan dok se ne dosegne predratni promet. Iza toga slijedi usporeni rast, ?to bi 2010. godine značilo ostvarenje oko 84 milijuna turističkih noćenja ili oko 22% vi?e nego u najuspje?nijoj predratnoj godini (1986.).

Upori?te za ubrzaniji rast turističke potra?nje u idućih pet godina nalazi se u činjenici da kapaciteti koji omogućuju takav rast već postoje. Pritom se misli ne samo na smje?tajne kapacitete, nego i na ljudske resurse, prometnu i ostalu turističku infrastrukturu, obnovu ranijih poslovnih veza i pobolj?anje ponude.

Da je takav ubrzani rast moguć, vidljivo je iz ostvarenih rezultata u posljednje dvije godine, kad se broj turističkih noćenja povećavao iznimno brzim tempom. Tako je 1995. evidentirano oko 13 milijuna turističkih noćenja, da bi već iduće godine taj broj dosegao 23 milijuna. Sličan se trend očekuje i u idućih 4 do 5 godina.

Drugo va?no upori?te za takvu prognozu u činjenici je da je otvoreno novo, veliko emitivno turističko tr?i?te tzv. Nove Europe. Turisti iz tih zemalja već su vidno promijenili uobičajenu strukturu turista u Hrvatskoj, ali i u drugim receptivnim europskim zemljama. Realno je očekivati stalni rast turističke potra?nje iz tih zemalja u idućim godinama. Da bi se rast turističke potra?nje mogao apsorbirati u godinama nakon povratka na predratne brojke, potrebno je ne samo jo? bolje iskori?tenje postojećih turističkih kapaciteta nego i izgradnja novih, a osobito unapređenje cjelokupnoga turističkog proizvoda Hrvatske ?to je zacrtano Razvojnom strategijom hrvatskog turizma. U tom dokumentu naglasak je na razvoju kvalitete u turizmu, ?to znači unapređenje turističkog proizvoda koje bi trebalo rezultirati br?im povećanjem ukupnih prihoda od turizma uz ne?to sporiji rast fizičkih pokazatelja. Zbog toga je dinamika rasta turističke potra?nje u razdoblju nakon povratka na predratne brojke umjerenija i prema kraju promatranog razdoblja se smanjuje.

Zbog skromnoga demografskog potencijala Hrvatske razvoj turizma oslanja se u znatnoj mjeri na inozemne turiste pa je po-bolj?anje prometne dostupnosti do tih tr?i?ta jedan od va?nijih čimbenika na kojima se temelji stalni rast potra?nje za turističkim destinacijama u Hrvatskoj. Pritom je realno očekivati znatnije uključenje kontinentalnih destinacija u turističke tokove, ?to znači povećan broj dolazaka i ostvarenih noćenja.

Rezimirajući navedena stajali?ta i mi?ljenja, mo?e se zaključiti da postoje realni temelji za projekciju razvoja turističke potra?nje u Hrvatskoj.

U posljednjim godinama prije Domovinskog rata, broj turista koji su koristili zračni promet za dolazak u Hrvatsku bio se ustalio na oko 20%. Pretpostavlja se da bi se taj postotak mogao vratiti odnosno imati blagu tendenciju porasta (tablica 6.) u razdoblju od 2005. do 2010.





Prognoze prometa putnika u zračnim lukama Hrvatske izrađene su na osnovi preliminarnih studija. Prognoze putničkog prometa domaćega zračnog prijevoznika (Croatia Airlines) temelje se na pretpostavkama 100%-tnog udjela u redovitom domaćem prometu, 60%-tnog udjela u redovitom međunarodnom prometu, te manjeg udjela u izvanrednom (charter) prometu turista.


5. OSNOVNI PROMETNI KORIDORI REPUBLIKE HRVATSKE

Osnovni prometni koridori koji Hrvatsku povezuju sa svim dijelovima Europe podudaraju se s europskim cestovnim longitudinalnim koridorima smjera istok - zapad, koji pak preko hrvatskih prostora ve?u Zapadnu i Sjeverozapadnu Europu s Istočnom i Jugoistočnom Europom, i s transverzalnim koridorima smjera sjever - jug koji, opet preko Hrvatske, povezuju prostore Sjeverne Europe (Baltika i Skandinavije) s Ju?nom Europom (Mediteranom). To su sljedeći temeljni prometni koridori:

Transverzalni koridori smjera sjever - jug:

1. osnovni jadransko-podunavski smjer E-65, TEM I Rijeka - Zagreb - Budapest - Kijev

2. pyhrnski i zagorsko-dalmatinski smjer E-59, E-71

3. neretvansko-slavonski i panonski smjer E-73, TEM II Ploče - Sarajevo - Osijek - Budapest - Gdansk

Uz ta tri glavna transverzalna koridora smjera sjever-jug, tu se mo?e ubrojiti - iz hrvatskog i europskog motri?ta - kao priključni transverzalni smjer:

4. moslavački i zapadnobosanski smjer E-661 Split - Banja Luka - Virovitica - Balaton

Longitudinalni koridori smjera istok - zapad:

5. posavski smjer E-70 Milano - München - Ljubljana - Zagreb - Beograd - Bukure?t, Atena i Carigrad (Istanbul)

6. jadranski smjer E-65, E-80 Trst - Rijeka - Split - Dubrovnik - Tirana i Atena.

Tim dvama glavnim longitudinalnim koridorima smjera zapad - istok, treba dodati - iz hrvatskog i europskog motri?ta - kao priključni longitudinalni smjer:

7. srednjobosanski i hercegovački smjer E-661 s dva kraka koji se odvajaju od smjera Zagreb - Bihać i dalje u smjeru:

a) Bihać - Sarajevo - Gora?de

b) Bihać - Livno - Mostar

Svih sedam kopnenih prometnih koridora va?ni su u optimalnom povezivanju Hrvatske i Bosne i Hercegovine s Europom i međusobno, a istodobno su va?ni u prometnom povezivanju i primarnom integriranju svih hrvatskih makroregija i ključnih ?ari?ta razvoja.

Zajednički prijedlog sedam glavnih europskih kopnenih koridora kroz RH i RBiH dobio je potvrdu na Konferenciji europskih ministara prometa, odr?anoj u lipnju 1997. u Helsinkiju, na kojoj su u velikom dijelu prihvaćeni kao slu?beni europski koridori u sastavu glavnih europskih koridora (slika 11.):

- Koridora V. kao ogranci smjera jugozapad - sjeveroistok (Trst - Budapest - Kijev)

U sastav koridora V. uključeni su i hrvatski transverzalni koridori:

1. osnovni jadransko-podunavski smjer E-65, TEM I Rijeka - Zagreb - Goričan (-Nagykanizsa - Budapest)

3. neretvansko-slavonski i panonski smjer E-73, TEM II Ploče - Sarajevo - Osijek - Udvar (-Budapest)

- Koridora X. kao ogranci smjera sjeverozapad - jugoistok (München - Zagreb - Beograd - Atena)

U sastav koridora X. uključeni su na?i koridori:

2. dio pyhrnskog smjera, zagorski dio, E-59 (Maribor-) Macelj - Zagreb

5. posavski smjer E-70 (Ljubljana-) Bregana - Zagreb - Lipovac (-Beograd)

Osnovni koridori cestovnog prometa

Cestovno prometno povezivanje Republike Hrvatske s Europom odvija se preko svih sedam kopnenih prometnih koridora. U tom prometnom modalitetu koridori se mogu označiti kao:

1. TRANSEUROPSKA AUTOCESTA SJEVER - JUG, TEM I (BALTIK - JADRAN E-71) - E-65

kroz Hrvatsku (Gdansk - Budapest-) Goričan - Zagreb - Rijeka - Pasjak (-Trst)

2. PYHRNSKA AUTOCESTA - E-56, E-57, E-59, E-71

kroz Hrvatsku i Bosnu i Hercegovinu (Nürnberg - Linz - Graz-) Macelj - Zagreb - Split

3. TRANSEUROPSKA AUTOCESTA SJEVER - JUG, TEM II -E-73

kroz Hrvatsku i Bosnu i Hercegovinu (Budapest - Udvar) -Beli Manastir - Osijek - Slavonski ?amac - Doboj - Sarajevo - Mostar - Ploče

4. EUROPSKA PRIKLJUČNA CESTA BALATON - VIROVITICA - BANJA LUKA - JAJCE - SPLIT - E-661

kroz Hrvatsku i Bosnu i Hercegovinu (Budapest) - Balaton - Terezino Polje - Virovitica - Okučani - Banja Luka - Jajce - Bugojno - Livno - Split

5. POSAVSKA AUTOCESTA - E-70

kroz Hrvatsku (La Coruna - Bordeaux - Lyon - Torino - Ljubljana-) Bregana - Zagreb - Bajakovo - Lipovac (-Beograd - Bukure?t - Varna)

5. JADRANSKA AUTOCESTA - E-61, E-65, E-80

kroz Hrvatsku i Bosnu i Hercegovinu (Trst-) Pasjak -
Rijeka - Zadar - Split - Neum - Dubrovnik - Debeli Brijeg - (Bar - Drač - Atena)

7. EUROPSKI PRIKLJUČNI LONGITUDINALNI PRAVAC

kroz Bosnu i Hercegovinu (Zagreb-) Bihać - Jajce - Sarajevo - Gora?de - (Albanija), odnosno (Zagreb) - Bihać - Glamoč - Livno - Tomislavgrad - Mostar - Ploče - (Albanija).

Osnovna mre?a ?eljezničkih pruga

?eljezničko prometno povezivanje Republike Hrvatske s Europom odvija se preko devet ?eljezničkih pruga uključenih u europsku mre?u ?eljezničkih pruga AGC i AGTC sporazuma (na osnovi AGC i AGTC sporazuma - European Agreement on Main International Railways Lines - Europski sporazum o glavnim međunarodnim linijama, ?eneva 1985. i European Agreement of Important International Combined Transport Lines and Related Installations - Europski sporazum o va?nim međunarodnim pravima kombiniranog transporta i sličnim instalacijama, ?eneva 1991.):

1) (Ljubljana, Ilirska Bistrica) - ?apjane - Rijeka

2) (Murakeresztur) - Kotoriba - Čakovec - (Sredi?če) - Vara?din - Zagreb

3) (Ljubljana, Dobova) - Savski Marof - Zagreb - Novska - Strizivojna / Vrpolje - Vinkovci - Tovarnik - (?id, Beograd)

4) (Gyekenyes) - Botovo - Dugo Selo - Zagreb - Karlovac - O?tarije - Moravice - Rijeka

5) (Sredi?če) - Čakovec - Vara?din - Koprivnica - Osijek - Dalj - Erdut - (Bogojevo, Subotica)

6) Zagreb - Sunja - Volinja - (Dobrljin, Bihać, Kulen Vakuf) - Martin Brod - Strmica - Knin - Split / ?ibenik / Zadar

7) Zagreb - Karlovac - O?tarije - Gospić - Knin - Split / ?ibenik / Zadar

8) (Subotica, Bogojevo) - Erdut - Vinkovci - Strizivojna / Vrpolje - Slavonski ?amac - (Bosanski ?amac, Sarajevo, Mostar, Čapljina) - Metković - Ploče

9) (Magyarboly) - Beli Manastir - Osijek - Strizivojna / Vrpolje - Slavonski ?amac - (Bosanski ?amac - Sarajevo - Čapljina) - Metković - Ploče

Osobito je va?no ?to najnoviji sveeuropski prometni koridori V. i X., definirani u Helsinkiju 1998. godine, kako u ?eljezničkom tako i u cestovnom prometu, omogućuju da se Republika Hrvatska uključi u europske prometne tokove.

Oni se u velikoj mjeri podudaraju s mre?om AGC i AGTC pruga. Njihovi dijelovi ujedno su i najva?niji prometni koridori koji međusobno povezuju hrvatske prostore, sredi?nju Hrvatsku te panonsko-podunavske s jonsko-jadranskim prostorima (slika 12).


Osnovni koridori pomorskog i riječnog prometa

Na Jadranskom moru uopće, pa i na njegovom hrvatskom dijelu, nisu do sada bili slu?beno utvrđeni prometni koridori.

Ministarstvo pomorstva, prometa i veza objavilo je u »Narodnim novinama« broj 28 od 12. o?ujka 1997. Naredbu, kojom se reguliraju uvjeti plovidbe hrvatskih i stranih brodova, hrvatskih i stranih ratnih brodova te ostalih brodova i brodica. Naredba se odnosi na plovidbu u prolazu u ?ibensku luku, u Pa?manskom tjesnacu, u prolazima Mali ?drelac i Vela vrata, te rijekama Neretvom i Zrmanjom. Njome se regulira i zabrana plovidbe Pelje?kim i Korčulanskim kanalom te dijelovima srednjega kanala Murterskog mora i ?irjanskoga kanala.

Ministarstvo pomorstva, prometa i veza naručilo je od Pomorskog fakulteta u Rijeci izradbu studije Prijedlog sustava usmjerene i odvojene plovidbe na Jadranu. Studiju je prihvatilo posebno Povjerenstvo koje čine stručnjaci iz vi?e ministarstava i znanstvenih institucija. Studija predviđa uspostavljanje sustava usmjerene i odvojene plovidbe za tankere i ostale brodove koji prevoze opasne terete. Sustavom se predviđaju plovidbeni putovi za navedene brodove, a kako oni u većem dijelu prolaze kroz otvoreno more, o uspostavljanju sustava pregovara se, sukladno odredbama međunarodnih konvencija, s predstavnicima Republike Italije i Republike Slovenije. U dosada?njim pregovorima plovidbeni putovi su u najvećoj mjeri usugla?eni. Uspostavljanje navedenog sustava u najvećoj mjeri pridonijet će sigurnosti pomorskog prometa i za?titi mora od oneči?ćenja. Slika 13. prikazuje sustav usmjerene i odvojene plovidbe na Jadranu (Brindisi, otok Palagru?a, otok Jabuka i Sjeverni Jadran).

Temeljni koridori riječnog prometa vezani su za Dunav kojim se, posredovanjem kanala Rajna - Majna - Dunav, Hrvatska povezuje s dunavskim i rajnskim plovidbenim sustavom koji ve?u moćne luke i industrijska sredi?ta od Nizozemske (Rotterdam) do Crnoga mora.

Unutarnji plovni putovi RH integrirani su u mre?u Europskih plovnih putova VII. (dunavskog) koridora, potpisivanjem vi?estranog Europskog ugovora o glavnim unutarnjim plovnim putovima od međunarodnog značenja (AGN-UN/ECE/ITC).

Međunarodni plovni putovi u RH tim su potpisom postali i rijeka Drava od u?ća do Osijeka E-80-08, rijeka Sava do Siska E-80-12 i budući kanal Dunav - Sava E-80-10. Isto tako tim su ugovorom riječne luke u Vukovaru, Osijeku i Sisku uvr?tene u mre?u luka za međunarodni promet.

Veza Dunava sa sredi?njom Hrvatskom ostvarit će se na pravi način tek izgradnjom kanala Dunav - Sava od Vukovara do ?amca.

Povezanost pomorskih prometnih koridora s riječnim strate?ki je interes unutarnjeg povezivanja panonske i jadranske Hrvatske posredovanjem riječnih i pomorskih luka (Osijek, Vukovar, Slavonski Brod i Sisak s Rijekom, Zadrom, ?ibenikom, Splitom i Pločama).

Osnovni koridori zračnog prometa

Sada?nja mre?a zračnih putova temelji se na optimalnom iskori?tenju zračnog prostora, uva?avajući operativne mogućnosti sektora, tehničku opremljenost i stručnu osposobljenost s ciljem maksimalne sigurnosti i optimalne učinkovitosti zračnog prometa, uzimajući u obzir gospodarske interese, te zahtjeve i potrebe svih korisnika - domaćih i stranih, civilnih i vojnih, komercijalnih i nekomercijalnih.

Preleti su prije rata činili oko tri četvrtine ukupnog broja operacija u Području letnih informacija Zagreb, ?to je iznosilo vi?e od 200 tisuća operacija u godini (slika 14.). Na slici su dani najopterećeniji pravci europskih i interkontinentalnih tokova zračnog prometa u 1990. godini.

Otvaranjem zračnih putova preko Bosne i Hercegovine i SR Jugoslavije broj preleta je porastao na 35 do 40 u danu (rujan 1997.), od čega je oko polovice na pravcima sjever - jug i obratno, a polovica na pravcima sjeverozapad - jugoistok i obratno. Po takvom dnevnom prometu, godi?nji broj preleta iznosio bi 13-15 tisuća.

Najveći utjecaj na daljnji razvoj zračnih putova iznad Republike Hrvatske imat će preleti. Očekivanja govore o povećanju broja preleta preko na?e zemlje, a na osnovi toga i povećanju potencijalno najva?nijih pravaca koji se već danas planiraju.

Za sada se mo?e smatrati da sustav KL mo?e bez pote?koća ispuniti sve postavljene zahtjeve i potrebe, ponajprije domaćih korisnika, te isto tako preuzeti kontrolu zrakoplova u preletima kada se vrate u prometne tokove kroz zračni prostor Republike Hrvatske.

Buduća mre?a zračnih putova ne bi se bitno mijenjala, osobito u dijelu domaćih potreba. U dijelu međunarodnih potreba na? sustav KL prati i primjenjuje sve tehnolo?ke novine, dogovorene i usvojene na međunarodnoj razini u koordinaciji sa susjednim KL.




6. PLAN RAZVITKA CESTOVNE MRE?E

a) Definiranje razvitka s osnovnim načelima
utvrđivanja prioriteta

Razvitak cestovne mre?e podrazumijeva skup aktivnosti koje se poduzimaju radi odr?avanja i podizanja prometno-tehničke razine već izgrađenih cesta te za izgradnju novih cesta. Drugim riječima, ukupni razvoj cestovne mre?e mo?e se sagledati objektiviziranjem ciljeva kroz sljedeće skupine aktivnosti:

A) Redovito odr?avanje i podizanje razine prometne i tehničke kvalitete već izgrađene mre?e cesta

1) redovito odr?avanje - zimsko i ljetno

2) investicijsko odr?avanje - kolnika i opreme

3) modernizacija i rekonstrukcija

B) Izgradnja novih cesta

1) autoceste, poluautoceste i brze ceste

2) ostale ceste.

Sagledavanje razvitka cesta u okviru strategije ukupnoga prometnog razvitka Republike Hrvatske svodi se na utvrđivanje osnovnih odnosa s ostalim prometnim granama, utvrđivanje globalnih okvira ulaganja po vrstama tro?kova te prioriteta, bez pretenzija da se ulazi u detaljne analize koje će biti predmet dokumenata koji slijede (Strategija razvitka cesta, četverogodi?nji i godi?nji planovi razvitka cesta Republike Hrvatske). Iskustvo govori da je veoma te?ko utvrditi preciznu prometnu potra?nju, a samim time i precizne razvojne ciljeve, na du?i rok. Procjenjuje se, kada je u pitanju sagledavanje dugoročnog razvoja cesta, da je potrebno u razmatranje uzeti vremensko razdoblje od dvadesetak godina (2000. do 2020. godina), s time da je za prvu polovicu moguća preciznija razrada razvojnih ciljeva, dok je za drugu polovicu razmatranog razdoblja dovoljno utvrditi globalnu razvojnu orijentaciju.

Utvrđivanje razvitka cesta podrazumijeva dalje polazi?te od realno sagledanoga sada?njeg stanja cestovne infrastrukture i u kakvom je odnosu prema sada?njoj prometnoj potra?nji. Dalje, to podrazumijeva i u kakvom je odnosu s ostalim prometnim granama, posebice ?eljeznicom, te konačno kakvu će ulogu imati u odnosu na ukupni gospodarski, kulturni i socijalni razvoj Republike Hrvatske.

Iz takvog polazi?ta proizlaze kriteriji i potreba za utvrđivanjem standarda odr?avanja cesta, potreba za podizanjem prometne i tehničke razine postojeće mre?e cesta te načela i kriteriji za utvrđivanje prioriteta u izgradnji novih cesta, kao ?to su: prostorno-razvojno, prostorno-prometno, općegospodarsko, turističko, ekolo?ko značenje, te sigurnost prometa, pripremljenost dokumentacije i dr.

Tako postavljena načela i pristup omogućuju u prvom redu sagledavanje budućeg razvitka cesta, na osnovi, s jedne strane, precizno kvantificiranih veličina te, s druge strane, na osnovi globalno sagledane i utvrđene ukupne razvojne orijentacije.

b) Razvitak motorizacije i modernizacije cesta

Da bi se dobila cjelovita slika - ne samo razvitka cestovne infrastrukture nego i prometne potra?nje - daje se pregled porasta stupnja motorizacije i povećanja duljine moderniziranih cesta.


Broj motornih vozila, a u vezi s tim i razvitak cestovnog prometa, povećavao se br?e od izgradnje i modernizacije cesta. Povećanjem motorizacije od 391 stanovnika na motorno vozilo u 1945. godini do 3,8 stanovnika na motorno vozilo u 1998. godini, u na?oj Republici učinjen je velik napredak, tako da se Republika Hrvatska svrstava u rang razvijenih zemalja glede stupnja motorizacije.

Modernizacija cestovne mre?e u daljini 24.187 km ili 86,7%, dosegla je također zavidnu visinu, iako je po kvaliteti upitna, s obzirom na to da je obavljana, s jedne strane pod pritiskom, da se ?to prije i ?to veći broj kilometara modernizira i, s druge strane, u uvjetima ograničenih sredstava.

Prometna potra?nja koja se očitava iz podataka o brojenju prometa na cestama Republike Hrvatske, ?to se sustavno prati tridesetak godina prema podacima o

- prosječnom godi?njem dnevnom prometu (PGDP)

- prosječnom ljetnom dnevnom prometu (PLDP),

pokazuje da se na glavnim europskim cestovnim smjerovima, tzv. E-cestama, zahtijevaju znatna pobolj?anja u smislu povećanja propusne moći i sigurnosti prometa, a prema prognozama prometa do 2010. godine treba postupno, po prioritetima veličine prometa, pobolj?avati postojeću mre?u te graditi nove dionice cesta visoke razine usluge.

Osim dosegnute motorizacije, prijeko je potrebno naglasiti, s prometnoga gledi?ta nepovoljan oblik, izrazito tranzitni polo?aj Republike Hrvatske, a isto tako i turističko značenje, ?to daje prometu na cestama Hrvatske izrazito sezonsko obilje?je. Te tri komponente utječu na potrebu za dodatnim dimenzioniranjem cestovne mre?e u Republici Hrvatskoj.


c) Ocjena sada?njeg stanja cesta

Ukupna mre?a javnih cesta Republike Hrvatske obuhvaća 27.840 km, a razvrstana je u tri osnovne skupine:

1) mre?a dr?avnih cesta 7.377,70 km

2) mre?a ?upanijskih cesta 10.193,30 km

3) mre?a lokalnih cesta 10.269,10 km
_____________________________________________________________

Ukupno 27.840,10 km

Sve ceste visoke razine slu?nosti - autoceste, poluautoceste i brze ceste - uključene su u mre?u dr?avnih cesta, a danas je u prometu ukupno 485 km tih cesta.

Ocjena sada?njeg stanja cestovne mre?e Hrvatske mo?e se u osnovnim crtama, temeljem izrađenih studija i analiza, svesti na sljedeće:

1. Ukupna cestovna mre?a kojom danas raspola?e Republika Hrvatska po broju kilometara - kvantiteti, zadovoljava aktualnu prometnu potra?nju.

2. Kvaliteta, tj. tehničko stanje postojeće cestovne mre?e, zbog godinama zapostavljenog odr?avanja, u odnosu na prometnu potra?nju je nezadovoljavajuće.

3. Izgrađenost i kvaliteta cestovne infrastrukture u prigradskim i gradskim područjima, te u odnosu na povezanost otoka, ne zadovoljavaju.

4. Izgrađenost cesta visoke razine slu?nosti - autocesta, poluautocesta i brzih cesta - u osnovnim prometnim koridorima, koje imaju prvenstveno zadaću kvalitetno međuregionalno povezivanje unutar hrvatskog prostora, te uključivanje Hrvatske u ?iri europski prostor, također ne zadovoljava.

Temeljem ovakve ocjene postojećeg stanja mre?e cesta u Hrvatskoj, uzimajući u obzir veoma specifične karakteristike hrvatskog prostora (oblik, konfiguracije i dr.), komparativne prednosti kao ?to je tranzitni polo?aj, jadranska obala s otocima i osnovne odrednice ukupnog razvoja, potrebno je definirati osnovnu mre?u cesta sa skupinama prioriteta i osnovne ciljeve budućeg razvoja cestovne infrastrukture u Hrvatskoj.


d) Definiranje osnovne mre?e cesta u Republici Hrvatskoj sa I., II. i III. skupinom prioriteta

Slijedom provedenog vrednovanja analiziranih cestovnih koridora, uzimajući u obzir navedene kriterije, dobiveni su sljedeći opći prioriteti značenja pojedinoga cestovnog smjera u cestovnoj mre?i kako slijedi (slika 16.):

I. SKUPINA PRIORITETA U MRE?I:

1. primorsko-goranski i prigorsko-međimurski cestovni smjer

RIJEKA - KARLOVAC - ZAGREB - VARA?DIN - GORIČAN, 246 km

u prioritetnoj izgradnji autoceste

2. ličko-dalmatinski cestovni smjer

autocesta ZAGREB - SPLIT - DUBROVNIK, 566 km

u prioritetnoj izgradnji autoceste

Od ukupno 566 km, zajednički su dijelovi s primorsko-goranskim cestovnim smjerom u duljini od 70 km i jadransko-jonskim cestovnim smjerom, od 440 km

a) Sv. Rok - Gospić - Otočac - Tunel Kapela - Bosiljevo, 136 km

u prioritetnoj izgradnji autoceste

Od ukupno 136 km, 75 km je zajednička trasa s jadransko-jonskim cestovnim smjerom, a 61 km nova trasa

b) Split - Knin - Gračac - Plitvice - Karlovac, 321 km

brza cesta - rekonstrukcija postojeće ceste

c) Spoj Tunel Kapela - ?uta Lokva, 25 km

u prioritetnoj izgradnji brze ceste

3. posavski i zagorski cestovni smjer

BREGANA - ZAGREB - SLAVONSKI BROD - LIPOVAC, 307 km

i ZAGREB - KRAPINA - MACELJ, 60 km

u prioritetnoj izgradnji autoceste

4. jadransko-jonski cestovni smjer

RUPA - RIJEKA - GOSPIĆ - ZADAR - SPLIT - DUBROVNIK, 560 km i DRAGONJA - PULA - RIJEKA, 145 km

u kombiniranim pobolj?anjima postojeće ceste pri gradskim aglomeracijama te postupnoj izgradnji kritičnih dionica poluautoceste i autoceste

5. slavonsko-neretvanski cestovni smjer

PLOČE - METKOVIĆ - (MOSTAR - SARAJEVO) - SLAVONSKI ?AMAC - OSIJEK - BELI MANASTIR - GRANICA REPUBLIKE MAÐARSKE, 125 km

u kombiniranim pobolj?anjima postojeće ceste te postupnoj izgradnji kritičnih dionica poluautoceste i autoceste

6. splitsko-hercegovački cestovni smjer

SPLIT - SINJ - TRIJ (prema LIVNU i MOSTARU do granice s BiH), 62 km

u kombinaciji pobolj?anja postojeće ceste i izgradnje brze ceste

7. podravsko-podunavski cestovni smjer

(ORMO?) - OTOK VIRJE - VARA?DIN - VIROVITICA - OSIJEK - ILOK, 325 km

u prioritetnoj izgradnji brze ceste

8. splitska aglomeracijska poveznica

ČVOR PRGOMET (SPLIT ZAPAD) - PLANO - SOLIN - obilaznicom - STOBREČ - OMI?, 38 km

u prioritetnoj izgradnji brze ceste

9. turopoljsko-banovinski smjer

ZAGREB - SISAK - granica BiH, 90 km

u prioritetnoj izgradnji brze ceste

10. spoj Podravine sa Zagrebom

ZAGREB - SV. HELENA - VRBOVEC - BJELOVAR - VIROVITICA, 100 km

u prioritetnoj izgradnji brze ceste

Prva skupina prioriteta izgradnje autocesta i brzih cesta, ukupne duljine 2.521 km u cestovnoj mre?i omogućuje temeljnu povezanost glavnih ?ari?ta razvoja i svih prostora Hrvatske te povezanost sa susjednim zemljama i Europom. Za ovih deset cestovnih smjerova treba osigurati uvjete za postupnu faznu i etapnu izgradnju autocesta/dijelom brzih cesta.

II. SKUPINA PRIORITETA U MRE?I:

11. Zagrebački prsten

POPOVEC - MARIJA BISTRICA - ZABOK sa spojem na BREZNIČKI HUM, 50 km

12. ?okački cestovni smjer

?UPANJA - VINKOVCI - VUKOVAR, 51 km

13. krčki cestovni smjer

KRALJEVICA - MOST KRK - KRK - BA?KA i spoj prema CRESU, 60 km

14. srednjoslavonski cestovni smjer »Vallis aurea«

NOVA GRADI?KA - PO?EGA - NA?ICE, 80 km

15. ?ibensko-kninski i bihaćki cestovni smjer

?IBENIK - DRNI? - KNIN, 70 km

i RAKOVICA - LIČKO PETROVO SELO ( - BIHAĆ), 19 km

16. imotski smjer

UDBINA - SV. ROK - GRAČAC - KNIN - SINJ - IMOTSKI, 227 km

17. Zagorska transverzala

ČAKOVEC - VARA?DIN - IVANEC - KRAPINA, 60 km

Druga skupina prioriteta ukupne duljine 617 km omogućuje u prvom redu cjelovitu među?upanijsku povezanost i veze s glavnim ?upanijskim ?ari?tima razvoja. Za ovih osam cestovnih smjerova treba osigurati uvjete za postupnu faznu i etapnu izgradnju brzih cesta.

III. SKUPINA PRIORITETA U MRE?I:

18. moslavačko-pokupski cestovni smjer

KARLOVAC - PETRINJA - SISAK - POPOVAČA - KUTINA - VIROVITICA - TEREZINO POLJE, 232 km

19. brodsko-miholjački smjer

SLAVONSKI BROD - NA?ICE - DONJI MIHOLJAC, 96 km

20. podvelebitski i velebitsko-srednjolički smjer

SENJ - KARLOBAG - MASLENICA, 127 km

i KARLOBAG - GOSPIĆ - KORENICA, 80 km

21. istarsko-otočka transverzala

NOVIGRAD - BUZET - LUPOGLAV - LABIN - PLOMIN LUKA - CRES - LO?INJ i SPOJ OPATIJA, 220 km

22. makarsko-zabiokovski cestovni smjer

MAKARSKA - DUBCI - ?ESTANOVAC - AR?ANO, 57 km

23. pakračko-okučanski cestovni smjer

STARA GRADI?KA - OKUČANI - PAKRAC - VELIKI ZDENCI, 75 km

24. podunavski priključci

OSIJEK - ERDUT, 27 km

i BELI MANASTIR - BATINA, 20 km

25. srijemska granična transverzala

ILOK - ?ARENGRAD - BAPSKA - TOVARNIK - NIJEMCI - LIPOVAC - STRO?INCI, 53 km

26. podravski spojevi

KRI?EVCI - KOPRIVNICA i BJELOVAR - ÐURÐEVAC, 85 km

27. longitudinalni slavonsko-moslavački cestovni smjer

TOVARNIK - VINKOVCI - ÐAKOVO - NA?ICE - PO?EGA - PAKRAC - DARUVAR - BJELOVAR, 262 km; od čega je 45 km zajednička trasa s drugom grupom prioriteta (Po?ega - Pakrac)

28. produ?etak Zagorske transverzale

ČAKOVEC - MURSKO SREDI?ĆE, 16 km

Treća skupina prioriteta ukupne duljine 1.275 km povezuje ostale izolirane dijelove Hrvatske i susjednih područja te ostala ?ari?ta razvoja. Za ovih trinaest cestovnih smjerova treba osigurati uvjete za dogradnju, temeljitu obnovu i rekonstrukciju postojećih cesta.

Ukupna duljina osnovnih prioriteta u sve tri skupine iznosi 4.413 km. To je ne?to vi?e od polovice duljine dr?avnih cesta. Za ostale dr?avne ceste te ?upanijske i lokalne ceste potrebno je osigurati prostorne, tehničke i financijske uvjete za kvalitetno odr?avanje te potrebna pobolj?anja u smislu protočnosti i sigurnosti prometa.

e) Osnovni ciljevi razvitka cesta do 2010. i 2020. godine

Na osnovi obavljenih analiza prometne potra?nje, postojećeg stanja cestovne mre?e, odnosa s ostalim prometnim granama i osnovnih odrednica ukupnog razvitka Republike Hrvatske, utvrđuju se sljedeći osnovni ciljevi razvitka cestovne mre?e:

1. u razdoblju od 2000. do 2007. godine osigurati, postupnim godi?njim povećanjem izdvajanja sredstava, puni standard odr?avanja;

2. posebnim programima obnove kolnika i opreme na cestama te modernizacijom i rekonstrukcijom najkritičnijih dionica i objekata, u istom razdoblju, od 2000. do 2007. godine, podići ukupnu razinu kvalitete cestovne mre?e, na razinu koju nameću potrebe suvremenoga cestovnog prometa;

3. izgraditi dionice cesta i objekata, uključujući zaobilaznice, kako bi se rije?io problem cestovnog prometa u gradskim i prigradskim prostorima, te kvalitetnijeg povezivanja otoka s kopnom;

4. postupno izgraditi ceste najvi?e razine slu?nosti - autoceste, poluautoceste i brze ceste u osnovnim magistralnim koridorima u skladu sa sada?njom i prognoziranom prometnom potra?njom te strate?kim opredjeljenjima ukupnog razvitka Republike Hrvatske.

e1) Plan postupnog ostvarenja punog standarda odr?avanja ukupne cestovne mre?e

Izgrađena mre?a javnih cesta u Republici Hrvatskoj od 27.840 km (dr?avne, ?upanijske i lokalne), u okviru koje je gotovo 500 km cesta najvi?e razine slu?nosti (autoceste i poluautoceste), predstavlja za Hrvatsku golemo nacionalno bogatstvo (procijenjeno na oko 25,0 mlrd USD).

Upravo o odr?avanju te mre?e cesta ovisi s kolikom će se pa?njom čuvati to bogatstvo od propadanja i zadr?ati ga na razini kvalitete kakva je bila u trenutku izgradnje, tj. u vrijeme dovr?enja i pu?tanja u promet pojedine dionice i objekta cestovne infrastrukture.

Zakonom o javnim cestama (»Narodne novine«, 100/96) i Pravilnikom o odr?avanju javnih cesta propisan je standard odr?avanja pojedine vrste ceste. U ovom trenutku bi za odr?avanje postojeće mre?e cesta (bez autocesta), na razini propisanog standarda odr?avanja, bilo potrebno godi?nje osigurati 367,7 mln USD, uz pretpostavku da se mre?a cesta prije toga dovede na razinu koju nameću potrebe suvremenog prometa.

Danas se za mre?u javnih cesta osigurava manje od 45% propisanog standarda. Ukoliko se ?eli ostvariti planirani cilj da se do 2007. godine osigura puni standard odr?avanja cesta u Hrvatskoj, potrebno je povećati sredstva za ovu namjenu, u iznosu od 15% na godinu.

Odr?avanje autocesta i objekata s naplatom obavljat će se u okviru dioničkih (koncesijskih) dru?tava na način da se br?e nego na ostaloj mre?i osigura puni standard odr?avanja.

U prijedlogu strategije razvitka javnih cesta u Republici Hrvatskoj razradit će se dinamika postupnog povećanja sredstava za odr?avanje cesta i sukladno tome osigurati mjere da se taj cilj u cijelosti ostvari.

e2) Plan obnove kolnika i opreme, modernizacije i rekonstrukcije cesta, s ciljem dovođenja ukupne mre?e cesta na vi?u prometnu i tehničku razinu, koja će udovoljavati potrebama suvremenoga cestovnog prometa

Jedna od osnovnih značajki dosada?njega razvitka cestovne mre?e u Hrvatskoj bila je: po svaku cijenu graditi nove ceste i modernizirati postojeću mre?u (često nekvalitetno), a da se u isto vrijeme nisu osigurala sredstva niti za najnu?nije odr?avanje. To je rezultiralo sustavnim propadanjem cesta i objekata, i to na ukupnoj mre?i (od autocesta do lokalnih cesta); te veoma lo?im stanjem postojeće mre?e cesta. Zbog takvog stanja, u predstojećem razdoblju osigurat će se:

- modernizacija preostalih 15% mre?e makadamskih cesta

- obnova kolnika i opreme te objekata (po uzoru na program betermenta, koji se uspje?no provodi u zadnje vrijeme)

- rekonstrukcija najkritičnijih dionica, objekata i kri?anja s ciljem da se dovedu na vi?u razinu slu?nosti, a u skladu s prometnom potra?njom.

Ti će programi imati kontinuirano obilje?je, no s obzirom na sada?nje stanje, trebat će ih intenzivirati, posebice u prvim godinama.

e3) Plan razvitka cestovne infrastrukture u gradskim i prigradskim aglomeracijama te u odnosu na kvalitetnije povezivanje otoka s kopnom

Jedna od daljnjih negativnih značajki dosada?njeg razvitka cesta u Hrvatskoj jest izgradnja cesta u međuregionalnom povezivanju, i to s početkom gradnje u »sredini«, a ne od većih gradova gdje su cestovni prometni problemi najizra?eniji (primjer takve izgradnje je dionica Strmica - Kaldrma, koja je započeta, a nikad dovr?ena). Praksa: va?no je započeti s gradnjom, a onda će već netko dovr?iti, trebala bi ostati iza nas, no, na ?alost, sličnih bi se primjera moglo navesti i danas.

Gradske su aglomeracije, pogotovo veće (Zagreb, Rijeka, Split, Osijek, Karlovac i druge) prometno najopterećenije s veoma te?kim ekolo?kim i prometnim problemima.

Prioritetno je riječ o dionicama s najvećim prometnim (PGDP) i sezonskim (PLDP) opterećenjem većim od 10.000 - 15.000 vozila na dan. To su primjerice:

- na riječkoj aglomeraciji - obilazna brza cesta iznad Opatijske rivijere, pretvaranje u puni profil autoceste na potezu Matulji - Orehovica te dovr?etak istočnog dijela Obilaznice Rijeke od Orehovice do Kri?i?ća;

- na splitskoj aglomeraciji - drugi kolnik od Trogira do Solina, dovr?enje Obilaznice Splita do Stobreča te izmje?tanje iz naselja Podstrane od Stobreča do Omi?a;

- na osječkoj aglomeraciji - zapadna obilaznica od Čepina do Darde s prioritetom od Čepina do ju?ne obilaznice s dodavanjem drugoga kolnika na dijelu ju?ne obilaznice i ju?na obilaznica Vinkovaca - dio paralelne ceste s autocestom Bregana - Lipovac;

- na ostalim glavnim dr?avnim-cestama

a) na splitskom smjeru i spojevima (Karlovac, Slunj, Plitvice, Udbina, Knin, Sinj, Drni?, Trilj)

b) na podravskom i podunavskom smjeru i spojevima (Vara?din, Čakovec, Ðurđevac, Virovitica, Na?ice, Bjelovar, Kri?evci i dr.)

c) na srednjehrvatskim smjerovima (Velika Gorica, Po?ega i dr.)

d) na jadranskom smjeru (Pula, Labin, Novi Vinodolski, Senj, Karlobag, dubrovački spojevi dr.)

e) na ostalim smjerovima (manje gradske aglomeracije).

Navedeni zahvati su dana?nja potreba u dugoročnoj pripremi i realizaciji koja će kroz dodatne cjelovite studijske analize i srednjoročne programe definirati skupine prioriteta.

Radi kontinuiteta cestovnih prometnih tokova s kontinenta/kopna prema otocima i najizravnije prema nasuprotnoj Italiji utvrđuje se - u odnosu na prilazne ceste visoke razine usluge I., II. i III. prioriteta, pet skupina cestovno trajektnih otočkih i transjadranskih smjerova i to:

1. PULSKO - RIJEČKI, prema Krku, Cresu, Lo?inju i susjednim manjim otocima te prema Veneciji, Ravenni, Anconi i Zadru

2. SENJSKO - KARLOBA?KI, prema Krku, Rabu, Pagu i susjednim manjim otocima, s perspektivom izravnih veza prema Anconi

3. ZADARSKO - ?IBENSKI, prema Silbi, Pagu, Ugljanu, Pa?manu, Kornatima, ?irju te prema Anconi i pokrajini Marche

4. SPLITSKO - MAKARSKI, prema ?olti, Braču, Hvaru, Visu te prema Anconi i Pescari

5. DUBROVAČKO-PELJE?KI, prema Elafitima, Mljetu, Korčuli, Lastovu, most Pelje?ac prema Komarni te trajektni pravci prema Pescari i Bariju.

Prometne i ekonomske analize svih pet skupina cestovno-trajektnih otočnih i transjadranskih smjerova - uz nu?nu du?obalnu povezanost - trebaju dati smjernice u korelaciji razvitka cestovnog i pomorskog prometa i zajedničkih lučko-pristani?nih infrastrukturnih rje?enja i objekata (prilaznih cesta, luka i trajektnih pristani?ta) i logistike u njihovu zajedničkom prometnom djelovanju i uslugama.

To vrijedi i u definiranju spojnih dionica, lučkih terminala i kopnenih cestovnih terminala u sinergijskom djelovanju cestovnog prometa prema pomorskom u lukama i obratno.

Isti pristup treba primijeniti i povezivanju cestovnog i riječnog prometa, odnosno cestovnih i riječnopristani?nih infrastruktura na Savi, Dravi i Dunavu.

e4) Plan i kriteriji za izgradnju mre?e autocesta, poluautocesta i brzih cesta

Iz obavljenih ekonomskih analiza proizlazi, uz uvjet postupnog osiguranja punog standarda odr?avanja cesta i njihovog dovođenja na vi?u prometno-tehničku razinu, da je moguće do 2011. godine izgraditi, uz poseban napor, daljnjih oko 700 km cesta najvi?e razine slu?nosti (autoceste, poluautoceste i brze ceste) i tako dovesti mre?u tih cesta na razinu s 1.220 km, a u razdoblju do 2019. godine jo? daljnjih 780 km ?to bi značilo 2.000 km. Takav slijed gradnje je kudikamo umjereniji od nekih dosada?njih prijedloga, a u isto vrijeme zadovoljava osnovne prometne potrebe i ciljeve ukupnog razvitka Hrvatske, kao ?to su: bolje interregionalno povezivanje te br?e uključivanje Hrvatske u ?iri europski prostor.

Sigurno da će prioritet u izgradnji i kompletiranju pojedinih pravaca imati I. skupina prioriteta u mre?i, no s obzirom na prometno opterećenje i druge razvojne ciljeve usporedno će se rje?avati pojedini problemi i na ostaloj mre?i cesta.

Dinamika izgradnje pojedine autoceste ili dionica bit će usklađena s prometnom potra?njom i strate?kim interesom Republike Hrvatske za br?i gospodarski razvitak pojedinog područja, a realizirat će se kroz četverogodi?nje i godi?nje planove.

Osnova i preduvjet za kandidiranje izgradnje dionica cesta visoke razine slu?nosti - autocesta, poluautocesta i brzih cesta, te velikih cestovnih objekata - tuneli i mostovi, za četverogodi?nji plan, je prethodno izrađena studija opravdanosti. Za ceste i objekte ni?e razine značenja osnovu i preduvjet čini prethodno izrađen investicijski program.

Na taj će se način osigurati maksimalna racionalizacija procesa planiranja i izgradnje te učiniti odgovornim sve sudionike u ovom procesu, od instituta, projektanata, investitora, izvođača radova, nadle?nog ministarstva, Vlade i drugih. Takvim će se redoslijedom aktivnosti cijeli proces maksimalno objektivizirati i ujedno će se izbjeći gre?ke koje su u dosada?njoj gradnji cesta bile često prisutne, kao npr. počinjanje izgradnje dionica cesta visoke razine slu?nosti i velikih objekata za koje ne postoje prometni i ekonomski preduvjeti, prekoračenje rokova gradnje mimo objektivno moguće izgradnje koju diktiraju prometni i tehnički uvjeti, dovr?enje pojedinih dionica i objekata i nemogućnosti njihovog pu?tanja u prometnu funkciju, započinjanje izgradnje bez osiguranih potrebnih preduvjeta (tehničkih, pravnih i ekonomskih).

7. PLAN RAZVITKA ?ELJEZNIČKOG PROMETA

Strategija razvitka ?eljezničkog prometa temelji se na potrebi zadovoljenja prometnih zahtjeva, jadranskoj orijentaciji Hrvatske, strategiji prostornog razvitka Hrvatske i opredjeljenju o uključivanju u europske integracije. Strate?ke odrednice sadr?ane su i u zaključcima Hrvatskoga dr?avnog sabora od 27. lipnja 1997., koje se temelje na Izvje?ću o stanju, sanaciji i restrukturiranju i razvoju Hrvatskih ?eljeznica. Plan razvitka ?eljezničke mre?e proizlazi iz strategije razvitka ?eljezničkog prometa i on određuje konkretne mjere za provedbu strategije prometa.

Europska unija posvećuje mnogo pozornosti izgradnji kvalitetne prometne mre?e unutar Unije, kao va?nom elementu ujedinjenja, a također je vrlo zainteresirana za kvalitetno povezivanje cijelog europskog prostora sa susjednim regijama i kontinentima. To je jedan od glavnih razloga ustrojavanja paneuropske prometne mre?e. Hrvatski prometni prostor potencijalno je povoljno valoriziran uključenjem u mre?u paneuropskih koridora. Međutim, mre?a koridora postavljena je na način da postoje mnogi usporedni prometni pravci i koridori, te je vrlo va?no da zemlja koja se nalazi na koridorima, u pravo vrijeme, ostvari ujednačivanje parametara na dijelovima koridora koji prolaze njenim teritorijem. U suprotnom se mo?e dogoditi da se prometni tokovi usmjere na alternativne pravce, mada bi oni bili ne?to dulji i nepogodniji. Jedan od instrumenata za ostvarivanje tog cilja u EU je i započinjanje sveobuhvatnog procesa restrukturiranja ?eljeznica na tr?i?nim osnovama. Opredjeljenja za taj proces određena su dokumentima:

- smjernice EU 440/91, 18/95 i 19/95

- Vincentov dokument i »Bijela knjiga«

- dokument »Rail plan«

- paneuropski koridori definirani u Helsinkiju 1998. godine.

Glavni cilj dokumenata EU jest osposobljavanje ?eljeznice za konkurentnost na transportnom tr?i?tu, a osobito u odnosu na sve jači cestovni prijevoz. ?eljeznica ima sljedeće komparativne prednosti pred cestovnim prometom: veliki kapacitet (prijevozna sposobnost), manji utro?ak energije, malo zauzimanje prostora, za?tita okoli?a, sigurnost i sl.

Da bi se strate?ke odrednice razvitka Hrvatskih ?eljeznica ostvarile, potrebno je dosegnuti ove ciljeve:

- sinkronizacija s europskom ?eljezničkom mre?om uz zadovoljenje europskih normi, tehničkih normativa i prometnih parametara infrastrukture na glavnim europskim magistralnim pravcima (koridorima);

- povećanje kvalitete usluga (redovitosti, udobnosti i organizacije prometa, informatizacije poslovanja i dr.) i proizvodnosti i učinkovitosti, te njihovo pribli?avanje europskim normama;

- razvijanje mre?e sukladno potrebama i mogućnostima (uz primjenu tr?i?nih kriterija pri razvoju usluga, infrastrukture i prijevoznih sredstava), uz nagla?enu jadransku orijentaciju (strate?ki proboj novih pruga nizinskih značajki iz unutra?njosti prema Jadranu);

- usugla?avanje s pravnom regulativom EU na području ?eljezničkog prometa (primjena smjernica EU 440/91, 18/95 i 19/95).

Strategija razvitka Hrvatskih ?eljeznica treba biti ovakva:

a) ?eljeznička infrastruktura

Na području infrastrukture potrebno je ?eljezničke pruge u Hrvatskoj promatrati u dvije razine. Prva razina pruga (dr?avne pruge) trebaju biti pruge koje su uključene u međunarodnu mre?u magistralnih pruga, i to na paneuropskim koridorima koji prolaze kroz Hrvatsku (V. i X. koridor).

Pruge koridora X. jesu:

- Savski Marof - Zagreb - Tovarnik

- Zapre?ić - Krapina - granica sa Slovenijom - (Maribor) i Krapina - Golubovec - Vara?din - (Murakeresztur), (kao ogranak koridora X. koji jo? treba izučiti i o kojemu treba postići dogovor s Republikom Slovenijom i Republikom Austrijom);

Pruge koridora V. jesu:

- Botovo - Koprivnica - Zagreb - O?tarije - Rijeka

- Zagreb - O?tarije - Knin - Split (kao ogranak V. koridora koji je zapisan u tekstualnom dijelu rezolucije iz Helsinkija)

- Rijeka - Istra - granica sa Slovenijom - (Trst) (kao ogranak V. koridora koji je naznačen na sastanku ministara CEMT-a u Berlinu, a koji je potrebno jo? izučiti i o kojemu je potrebno postići dogovor s Republikom Slovenijom i Republikom Italijom u sklopu SEI i Izvr?nog odbora za V. koridor)

- Ploče - (Mostar - Sarajevo) - Strizivojna / Vrpolje - Ðakovo - Osijek - Beli Manastir - granica s Mađarskom - (Budimpe?ta)

- postojeća ?eljeznička veza V. koridora s ograncima je preko pruge (Budimpe?ta - Murakeresztur) - Kotoriba - Čakovec - granica sa Slovenijom - (Trst). Izgradnjom nove pruge Murska Sobota - Hodo?, kojom se izravno ?eljeznički povezuju Slovenija i Mađarska, značenje pruge Kotoriba - Čakovec će se smanjiti.

Tehnička razina ovih pruga, koje su uključene u međunarodnu mre?u magistralnih pruga, mora u konačnici biti prema preporukama AGC sporazuma, ?to podrazumijeva pruge s velikom učinkovito?ću, uglavnom dvokolosiječne i mogućih brzina od 160 km/h.

Na prugama koridora V. i X. koje prolaze kroz Hrvatsku prioriteti ulaganja moraju biti:

- nastavak remonta i modernizacije pruge Botovo - Zagreb - Rijeka

- na pruzi Savski Marof - Tovarnik obnova elektrifikacije (na dijelu pruge od Vinkovaca do Tovarnika), osiguranje ?eljezničko-cestovnih prijelaza, nastavak remonta pruge, a sve radi povećanja brzine na pruzi na 160 km/h i sigurnosti prometa

- na pruzi O?tarije - Knin - Split nastavak remonta pruge, osiguranje kolodvora i ?eljezničko-cestovnih prijelaza, rekonstrukcija trase sa svrhom pobolj?anja prometno-tehničkih elemenata, te u konačnici skraćenje trase i elektrifikacija pruge

- na pruzi Strizivojna / Vrpolje - Ðakovo - Osijek - Beli Manastir - dr?avna granica s Mađarskom, dovr?enje remonta pruge, rekonstrukcija i osiguranje kolodvora i ?eljezničko-cestovnih prijelaza, te u konačnici elektrifikacija pruge u dogovoru s Mađarskom o nastavku elektrifikacije pruge u Mađarskoj, kao i s BiH u vezi s obnovom u BiH.

Imajući sve to na umu, temeljna skrb na dr?avnoj razini trebala bi biti modernizacija i dogradnja navedenih pruga koje bi bile okosnica cjelokupnoga ?eljezničkog sustava Republike Hrvatske. Ulaganja na ostalim prugama H?-a obavljat će se sa svrhom odr?avanja primjerene prometne i tehničke razine u skladu s potrebama prijevoza.

b) Prijevozni kapaciteti

Na području prijevoznih kapaciteta potrebno je u prvom redu obaviti analizu i reviziju i cjelokupnoga prijevoznog parka koji je prevelik i neodgovarajuće strukture za sada?nje potrebe prijevoza, djelomično zastario, o?tećen i zbog nedostatnog ulaganja zapu?ten. Vučna vozila treba reducirati, a ostatak popraviti i osposobiti do primjerene tehničko-eksploatacijske razine, u skladu s potrebama prijevoza. Lokomotivski vozni park, ovisno o veličini udjela motornih vlakova, mora se reducirati, s time ?to u budućnosti treba računati s elektrifikacijom pruga Ogulin - Knin - Split (?ibenik), Knin - Zadar - Strizivojna / Vrpolje - Ðakovo - Osijek - Beli Manastir.

Prema procjenama postojećega prijevoznog parka za putnički promet, moguće je velikim popravkom ili rekonstrukcijom (kakvi se obavljaju u drugim europskim zemljama) osposobiti dostatan broj vagona za međunarodne i među?upanijske vlakove, dok bi se za lokalne i prigradske vlakove trebalo orijentirati na lagane dizelmotorne i elektromotorne vlakove, uz popravke postojećih ili kupnju rabljenih vlakova ove vrste. Pri rekonstrukciji i novogradnji ?eljezničkih prijevoznih kapaciteta u velikoj mjeri mogla bi se anga?irati domaća industrija. Dugoročno gledano, za daljnji razvitak putničkog prometa (i njegovim podizanjem na razinu europskih zemalja) koji u europskim zemljama u prijevozu putnika preuzima vodeću ulogu i uspje?no konkurira ostalim oblicima prometa, treba se orijentirati na nabavku novog nara?taja vozila. To su motorni ili elektromotorni vlakovi (s osovinskom masom 13-15 tona) velike udobnosti i brzina 160-220 km/h. Zbog značajki pruga u nas i u zemljama u okru?enju (gdje bi takvi vlakovi prometovali), novi vlakovi vjerojatno bi bili oni s nagibnim sandukom (nagibnom tehnikom). Oni omogućuju prometovanje po postojećim prugama brzinom većom od 20-30% u odnosu na prijevozna sredstva klasične izvedbe. Uvođenje takvih vlakova u promet u velikoj je ekspanziji u mnogim europskim zemljama.

Za teretni ?eljeznički promet potrebno je, nakon podrobnog izučavanja prijevoznog parka, odrediti se za nabavku vagona za terete koji su tradicionalno vezani za ?eljeznicu i za koje se vrlo učinkovito koriste specijalni vagoni te za nabavku vagona za razvitak kombiniranog prijevoza, prijevoz kontejnera, prenosivih kamionskih sanduka i prijevoz kamiona ili kamionskih prikolica (Ro-La prijevoz).

c) Kombinirani prijevoz

U europskim dr?avama zamjećuje se velika potreba za razvitkom kombiniranog prijevoza. Tomu idu u prilog sve veći administrativni i gospodarstveni pritisci za kori?tenje ?eljeznice (kao ekolo?ki najprikladnijega kopnenog prijevoznika) i zahtjevi tr?i?ta za potpunom uslugom »od vrata do vrata«.

Kombinirani prijevoz posebno je potreban Hrvatskoj zbog jadranske orijentacije i većega kori?tenja luka, te zbog velikoga tranzitnoga cestovnog prometa, koji uni?tava cestovnu infrastrukturu i zagu?uje promet na cestama i time u znatnoj mjeri usporava i ote?ava promet osobnih vozila cestom. Ovaj oblik prijevoza osobito povoljno utječe na okoli? i njegovu kakvoću, ?to je vrlo va?no za Hrvatsku kao turističku zemlju. Osim toga, supstitucija teretnog prijevoza, ?to će se pojavljivati zatvaranjem nerentabilnih pruga, kvalitetno se mo?e rije?iti kombiniranim prijevozom.

Zbog toga, pri planiranju i određivanju ukupne strategije razvitka prometa u Republici Hrvatskoj, va?no mjesto treba zauzeti kombinirani prijevoz, čiji razvitak valja poticati odgovarajućim dr?avnim mjerama.

Postojeća mre?a pruga Hrvatskih ?eljeznica

Ukupna građevinska duljina pruga iznosi 2.726,5 km, od čega je samo 248,0 km (ili 9,1%) dvokolosiječnih.


Općenito uzev?i, tehničko stanje pruga je nezadovoljavajuće, kako zbog posljedica ratnih o?tećenja i njihovog stajanja izvan funkcije i odr?avanja, tako i zbog vi?egodi?njeg neulaganja u razvitak i osuvremenjivanje, te neadekvatnog ulaganja u odr?avanje funkcionalne sposobnosti i ispravnosti tih kapaciteta. Tako su gotovo potpuno zaustavljeni neophodni ciklusi obnavljanja (remonta) i odr?avanja, pa je prisutan velik zaostatak u odr?avanju i obnavljanju pruga.

Posljedica toga je osjetan pad eksploatacijske sposobnosti, prvenstveno brzina, te stupnja sigurnosti i pouzdanosti, a time i prijevozne sposobnosti, pa je tako znatan dio pruga (oko 400 km) neprikladan za normalno odvijanje prometa na njima.

Sigurnost prometa na pojedinim prugama uspijeva se odr?avati posebnim naporima djelatnika H?-a, te mjerama kao ?to su smanjenje brzina vlakova, uz druga ograničenja, i uz velik broj intervencija, ?to ne mo?e biti trajno rje?enje.

Oko 80% duljine pruga sposobno je za prijevoz osovinskim masama 20 i 22,5 tone; oko 9% sa 18 tona, a na 1% duljine pruga prijevoz je moguć osovinskim masama 12-16 tona.

Brzine na prugama su u daljnjem padu, pa su tako u voznom redu 1999./2000. na samo 13% duljine pruga predviđene brzine 101-160 km/h, na 45% 61-100 km/h, na 19% 41-60 km/h, a na čak 23% duljine pruga 40 km/h i manje.



Na slici 18. prikazana je postojeća mre?a pruga Hrvatskih ?eljeznica.

Magistralne pruge Botovo - Zagreb GK - Rijeka i Savski Marof - Zagreb GK - Tovarnik osigurane su relejnim signalno-sigurnosnim uređajima. Na ostalim prugama uglavnom su stari mehanički i elektro mehanički uređaji ili uređaja uopće nema. U odnosu na cijelu mre?u H?-a, svega 57% slu?benih mjesta opremljeno je relejnim uređajima, a čak 11% slu?benih mjesta nije osigurano signalno-sigurnosnim uređajima, i sigurnost prometa ovisi isključivo o čovjeku. Neki veliki kolodvori nemaju suvremeno osiguranje (Rijeka, Osijek, Vara?din, Virovitica, Čakovec, Gospić i dr.), na nekima je postojeće signalno-sigurnosne uređaje nu?no zamijeniti zbog dotrajalosti (Zagreb Glavni kolodvor, Sisak, Kutina i dr.). Glavna čvori?ta osigurana su uređajima kojima je već davno istekao tehnički i ekonomski vijek trajanja pa zahtijevaju povećano odr?avanje čime se povećavaju tro?kovi.


Posebno je izra?en problem ugradbe autostop-uređaja i osiguranja ?eljezničko-cestovnih prijelaza u razini, jer zbog nedostatka financijskih sredstava nije moguće obaviti ugradbu novih 260 pru?nih baliza i osiguranje signalno-sigurnosnim uređajima 537 prijelaza od 1.331 prijelaza koji su sada osigurani prometnim znakovima. Ostalih 794 prijelaza rije?it će se denivelacijom, ukidanjem, svođenjem ili, ako imaju trokut preglednosti, mogu biti označeni samo cestovnom signalizacijom. U vezi s problematikom ?eljezničkih cestovnih prijelaza, valja istaknuti 105 prijelaza koji su osigurani brkljama kojima upravljaju čuvari cestovnih prijelaza, ?to zahtijeva najmanje 420 radnika, kojih nakon osiguranja prijelaza signalno-sigurnosnim uređajima vi?e ne treba za te poslove i mogu se rasporediti na druge poslove na ?eljeznici ili izvan ?eljeznice.


Elektrificirano je 984 km pruga (tj. 36% od ukupne mre?e H?-a), a na elektrificiranim prugama dva su sustava vuče, istosmjerni 3 kV na 138 km (ili 15%) i izmjenični 25 kV na 846 km pruga (ili 85%). Dva sustava vuče poskupljuju eksploataciju i odr?avanje. Istosmjerni sustav je skuplji i energetski nepovoljniji u eksploataciji. Do sada je obavljena izmjena istosmjernog sustava vuče u izmjenični od Zagreba do Moravica (139 km).

Ukupni vozni park je prevelik, ali je premali broj odgovarajućih i tehnički ispravnih vozila, tako da je ukupno stanje nezadovoljavajuće. U inventarskom parku na kraju 1996. godine bilo je 520 vučnih sredstava, 632 putnička i 11.736 teretnih vagona. Na sada?njoj niskoj razini prijevoza potebno je 500 putničkih i 6.500 teretnih vagona te 405 vučnih sredstava.

U H?-u je 1. siječnja 1998. bilo 22.908 zaposlenih djelatnika.

Proces restrukturiranja Hrvatskih ?eljeznica

Hrvatske se ?eljeznice nalaze u velikim financijskim te?koćama. One su uzrokovane unutarnjim (H?) i vanjskim utjecajima (bespo?tedna konkurencija na prometnom tr?i?tu, nepovoljni utjecaji posljedica rata i dr.). Moguće kratkoročne mjere ne mogu rije?iti financijske te?koće H?-a dugoročnije, nego samo odgoditi probleme. Potrebne su radikalnije promjene s trajnim učincima. One također trebaju stvoriti osnove za primjenu odredaba Zakona o hrvatskim ?eljeznicama glede financiranja odr?avanja i razvitka infrastrukture iz dr?avnog proračuna, a djelatnost prijevoza trebala bi se sama financirati od prodaje usluga na transportnom tr?i?tu.

Restrukturiranje H? provodi se sukladno Projektu osuvremenjivanja i restrukturiranja ?eljeznice koji je usvojila Vlada RH i ima podr?ku Svjetske banke. Projektom su utvrđene promjene i predlo?ena rje?enja, polazeći od načela ekonomičnosti i rentabilnosti u poslovanju. Predviđa se ostvarenje plana reorganizacije i racionalizacije poslovanja na tr?i?nim načelima. Iz navedenog pristupa vidljivo je da se za rje?avanje problema na ?eljeznici predviđa aktivna uloga same ?eljeznice i Vlade RH. Mjere koje treba provesti H? ra?članjene su na organizaciju, proizvodnost i funkcionalne postupke, procese upravljanja, ljudski potencijal i investicije.

Dvije mjere zaslu?uju osobitu pozornost. To su mjere glede redukcije prometa i rje?avanja statusa pruga s malim radom te problema vi?ka radnika.

Pri rje?avanju problema pruga s izrazito malim radom, predla?e se da se prije ukidanja pruga, kao krajnje mjere, prethodno provedu sljedeće faze redukcije tro?kova na takvim prugama:

1) smanjenje neprofitabilnoga putničkog i teretnog prometa

2) smanjenje broja djelatnika

3) smanjenje tro?kova eksploatacije uporabom suvremenijih i jeftinijih sustava regulacije prometa na prugama i u kolodvorima

4) sklapanje ugovora s dr?avom ili s mjesnim vlastima o subvenciji prijevoza na tim prugama

5) mijenjanje tarifa i usluga

6) davanje pruga u zakup ili koncesiju.

Prema smjernicama Aide Memoirea WB i EBRD-a trebalo bi doći do smanjenja broja djelatnika do 2002. godine, s postojećih 22.908 u 1998. godini na 16.000 ili za 6.908 djelatnika. Kako bi se socijalne posljedice svele na najmanju mjeru, u programu smanjenja planirane su dvije posebne aktivnosti. Prva se odnosi na isplatu otpremnina, koja će u prosjeku iznositi 18 prosječnih plaća zaposlenika. Za tu svrhu trebalo bi anga?irati sredstva u iznosu oko 494 milijuna kuna (dio WB, a dio Vlada RH). Druga aktivnost odnosi se na podr?ku vi?ku zaposlenih u smislu dodatne izobrazbe, vodeći računa o regionalnim mogućnostima zapo?ljavanja, te u tra?enju drugog zaposlenja za njih i dr.

Mre?a pruga velike učinkovitosti

Pruge velike učinkovitosti su dvokolosiječne elektrificirane pruge, opremljene suvremenim sustavom osiguranja i telekomunikacija, namijenjene za mje?oviti (putnički i teretni) promet, a predviđene su za promet vlakova brzine do 160 km/h. Takve pruge čine okosnicu ?eljezničke mre?e pruga u Europi i svijetu. One pru?aju visoku razinu usluge u putničkom i teretnom prometu (omogućuju veliku propusnost pruga, najveće brzine vlakova 160 km/h i promet te?kih teretnih vlakova). Potreba za gradnjom dvokolosiječnih pruga na transeuropskim pravcima ističe se zbog toga ?to dvokolosiječne pruge u osnovi imaju četiri i vi?e puta veću propusnu moć nego jednokolosiječne. Promet na dvokolosiječnoj pruzi se, i pri poremećaju, vrlo brzo mo?e normalizirati i vratiti u redovito stanje. Na taj način vlakovi u putničkom prometu voze bez zaka?njenja (ili je ono minimalno). U teretnom prometu moguće je osigurati točan promet teretnih vlakova. Dok su ceste vrlo često zagu?ene u blizini velikih gradova i za vrijeme vr?nih opterećenja, a promet kamiona u gradovima vrlo je ote?an, zahvaljujući velikoj propusnoj moći, voznom redu i dostupnosti na svako mjesto gdje je kolosijek, ?eljeznica mo?e dostavljati robu uvijek u unaprijed određeno vrijeme. Tu značajku umnogome koristi i gospodarstvo na zapadu koje poslovanje temelji na minimalnim zalihama i planira dostavu sirovina i materijala točno u određenom vremenu (»just in time«). Na taj način znatno se smanjuju tro?kovi poslovanja i povećava obrtaj kapitala, koji bi inače bio zamrznut u zalihama.

Razvojnu fazu stvaranja mre?e pruga velike učinkovitosti pro?le su i ostale razvijenije dr?ave, izgradnjom novih i osposobljavanjem već izgrađenih dvokolosiječnih pruga te izgradnjom drugoga kolosijeka uz postojeće vrlo opterećene jednokolosiječne pruge. Tu razvojnu fazu će proći i Hrvatske ?eljeznice, gdje jednokolosiječne pruge čine 90,9% ukupne duljine njihovih pruga. Uz manje zahvate na trasi jednokolosiječne pruge mogu se prilagoditi za brzine 160 km/h i uz njih se mo?e izgraditi drugi kolosijek, pa pruga mo?e poprimiti značajke pruge velike učinkovitosti. To se prije svega odnosi na prugu Botovo - Rijeka (naročito na dijelu od Botova do Karlovca). Za dijelove jednokolosiječnih pruga s velikim prometom, koje imaju vrlo nepovoljne elemente, treba odlučiti je li oportuno prići ispravku trase pruge i izgradnji drugoga kolosijeka ili izgradnji dijela nove trase pruge. Tu se u prvom redu misli na pruge prema Rijeci i Splitu. Ukoliko se mjerama pobolj?anja elemenata pruge ne mogu postići zadovoljavajući rezultati, treba graditi novu prugu. Na tako građevinski uređenim prugama moguće je u putničkom prometu ostvariti veće brzine (20-30%), koristeći novi nara?taj motornih vlakova s nagibnom tehnikom. Imajući sve to na umu, osnovnu mre?u na?ih pruga, koje su svrstane u mre?u paneuropskih koridora, potrebno je dograditi i modernizirati u pruge velike učinkovitosti.

Na Hrvatskim ?eljeznicama se povećanju brzina pridavala znatna pozornost. U razdoblju do 1991. godine (do izbijanja rata na ovim područjima) H? su ulo?ile znatna sredstva u prugu u posavskom koridoru (dr?. granica sa Slovenijom - Zagreb - Vinkovci, - dr?. granica sa SRJ u duljini 316,5/329 km). Pruga je modernizirana i na većem dijelu dvokolosiječne pruge (duljine 210 km), eksploatirana brzinom 160 km/h (najvi?e u tada?njoj SFRJ), a na jednokolosiječnom dijelu postizala se brzina 140 km/h (ta pruga se nalazi na X. paneuropskom koridoru). Na jednom dijelu jednokolosiječne pruge Botovo-Zagreb--Rijeka (pruga se nalazi na V. paneuropskom koridoru) posti?u se najveće brzine 135 km/h.

U posljednjih deset godina uvode se u eksploataciju vlakovi s nagibnom tehnikom. Oni su u redovitoj eksploataciji u Njemačkoj, Italiji, ?vedskoj, ?panjolskoj, Finskoj, ?vicarskoj, a pripreme za uvođenje u promet tih vlakova obavljene su u Norve?koj, Nizozemskoj, Danskoj, Če?koj, Poljskoj, Sloveniji. Uporaba vlakova s nagibnom tehnikom zami?ljena je kao mogućnost znatnog povećanja razine usluga na postojećim prugama i kao prijelazna faza od postojeće mre?e pruga prema mre?i pruga velikih brzina. Zami?ljeno je da se taj »skok« u kvaliteti usluge (brzini i udobnosti prijevoza) ostvari prete?ito ulaganjem u prijevozna sredstva (vlakove s nagibnim sandukom) uz određena ulaganja u pobolj?anje sustava osiguranja, te da se pritom izbjegnu velika ulaganja u znatnije izmjene parametara trasa postojećih pruga ili u izgradnju novih pruga u sada?njem trenutku. Va?no je napomenuti da se pri uvođenju nagibne tehnike mogu u velikoj mjeri koristiti domaći resursi jer se vlakovi s nagibnom tehnikom obično rade u kooperaciji s domaćom industrijom (domaća komponenta mo?e biti 30-70%, ovisno o mogućnostima domaće industrije).

U Hrvatskoj je 1996. godine, na dionici elektrificirane pruge Rijeka-Moravice, obavljena pokusna vo?nja elektromotornim vlakom s nagibnom tehnikom talijanske proizvodnje uz mjerenja utjecaja vlaka na kolosijek. Probna mjerenja planiraju se i na pruzi od O?tarija prema Splitu (300 km), koja nije elektrificirana (dizelska vuča vlakova). Radi ostvarenja te namjere obavljeni su kontakti s predstavnicima proizvođača vlakova s nagibnom tehnikom u cilju osiguranja dizelske motorne garniture koja bi bila opremljena mjernim uređajima i posadom stručnjaka koji bi obavili mjerenja.

Vlakovi s nagibnom tehnikom mogu se u eksploataciji na H?-u upotrijebiti dvojako:

1. Kao pobolj?anje usluge na postojećim prugama na kojima nije isplativo odnosno nije moguće ulagati velika sredstva u veću korekciju trase pruge, a postoji potreba za povećanjem brzine i udobnosti putovanja. To su pruge na kojima su dopu?tene brzine 70-120 km/h i na kojima se brzine mogu povećati uporabom vlakova s nagibnom tehnikom za 20-35%, tj. na brzine 90-160 km/h. Kod nas bi to bile pruge prema jadranskoj obali, tj. prema Rijeci i srednjem Jadranu - Splitu, ?ibeniku i Zadru te Pločama.

2. Kao mogućnost postizanja velikih brzina (preko 160 km/h) na postojećim magistralnim prugama, na kojima je dopu?tena maksimalna brzina 160 km/h. Razlozi za uvođenje takvih vlakova su isti kao i u prethodnom slučaju. Pritom su potrebna dodatna ulaganja u signalnu tehniku, eventualno kontaktnu mre?u i energetiku, denivelaciju ?eljezničko-cestovnih prijelaza i u ?eljeznička vozila. Ulaganja su manja nego da se pruga građevinski rekonstruira za velike brzine ili da se izgradi nova brza pruga. Prema sada?njim saznanjima, u Hrvatskoj bi se to moglo primijeniti na pruzi u X. koridoru od Savskog Marofa do Tovarnika.

Velikom brzinom u ?eljezničkom prometu smatra se brzina vlakova od 200 km/h i vi?e. Najveća brzina vlakova na prugama s mje?ovitim prometom (putnički i teretni) predviđa se do 250 km/h. Pruge velikih brzina na kojima se predviđa promet vlakova brzinama 250-350 km/h grade se isključivo za putničke vlakove (primjer su pruge za TGV vlakove u Francuskoj, ICE vlakove u Njemačkoj, pruge u Japanu i dr.). Za brzine preko 200 km/h u načelu treba graditi nove pruge jer rekonstrukcija obično tra?i izmjenu trase ?to rezultira velikim odstupanjem od postojeće trase pruge.

Iako se u razdoblju do 2020. godine u Hrvatskoj ne predviđa gradnja pruga velikih brzina, potrebno je utvrditi osnovne orise mre?e pruga velike učinkovitosti, koja kasnije dijelom mo?e postati i dio mre?e pruga velikih brzina.

Na slici 17. prikazana je potencijalna mre?a pruga velike učinkovitosti i potencijalna mre?a brzih pruga u Hrvatskoj.

Mre?a ostalih pruga

Mre?u ostalih pruga u biti čine uglavnom pruge koje su danas kategorizirane kao ostale pruge prvog i drugog reda. Njihova ukupna duljina iznosi oko 43% duljine cijele mre?e H?-a. Na tim prugama je promet manjeg intenziteta, razina usluge niska, a pokrivenost tro?kova prihodima u većini slučajeva je ispod 50% pa se one nazivaju i »pruge s malim radom«. Za obavljanje prometa na tim prugama moraju se iz cjelokupnog poslovanja H?-a izdvajati znatna sredstva. S druge strane, da bi se razina usluga na tim prugama pobolj?ala, često su potrebna velika ulaganja. Poslovanje ?eljeznice sada je vrlo ote?ano. Ukupni prihodi na ?eljeznici pokrivaju jedva polovinu tro?kova poslovanja, a ostatak se namiruje iz proračuna RH. U takvim uvjetima svako ulaganje je ote?ano, pa tro?kovi pruga s malim radom to jo? potenciraju.

Smanjenje tro?kova poslovanja jedna je od osnovnih mjera u racionalizaciji poslovanja i Hrvatske ?eljeznice prvenstveno moraju primjenjivati mjere smanjenja tro?kova na prugama s malim radom. Pritom se nastoji da pruge ostanu u eksploataciji, a da se uz to ponude rje?enja koja će omogućiti mnogo racionalnije poslovanje. U tom kontekstu intenzivno se izučavaju ekonomični sustavi upravljanja prometom koji koriste veze preko radiouređaja. Takvi sustavi rabe se u nekim europskim zemljama (Austrija, ?vedska, Engleska, Njemačka i dr.) i dali su vrlo dobre rezultate. Uz zadovoljavajuću sigurnost, omogućili su smanjenje osoblja na prugama i do 80%. Također se izučavaju i pojedine organizacijske mjere koje bi trebale rezultirati smanjenjem tro?kova.

U smislu njihova tehničko-eksploatacijskog osposobljavanja racionalno je i ekonomično ugrađivati rabljeni materijal koji ostaje nakon remonta magistralnih pruga. To se činilo u ranijim razdobljima, međutim sada, zbog bitnog smanjenja remonta na magistralnim prugama, nema odgovarajućih količina i kvalitete takvog materijala.

S obzirom na duljinu, ostale pruge predstavljaju va?an prometni potencijal. Budući da je većina njih u blizini većih gradova, mogu se upotrijebiti u sustavu prigradskog prometa.

Također, uz znatno smanjenje tro?kova, mogu uspje?no poslovati. Jedno od mogućih rje?enja problema poslovanja na tim prugama je privatizacija pruga, davanje pruga u koncesiju ili njihova prodaja. U posljednje vrijeme bilo je vi?e upita zainteresiranih za mogućnosti privatizacije, ali H? nije mogao dati odgovore jer postojeće zakonodavstvo ne regulira to područje. S obzirom na to da se te mjere uvelike provode u europskim zemljama i u svijetu, potrebno ih je ?to prije zakonski regulirati, temeljem iskustva zemalja u kojima se one primjenjuju.

Prioriteti i etape u razvitku mre?e ?eljezničkih pruga

Prioriteti izgradnje na mre?i ?eljezničkih pruga u Hrvatskoj utvrđeni su na osnovi vi?e kriterija: obujma prometa, uključenja u mre?u paneuropskih koridora, jadranske orijentacije Hrvatske, strate?kih odrednica iz studija prostornog razvitka Hrvatske, razvitka europskih pruga koje zahtijevaju AGC i AGTC sporazumi, te TER (Trans European Railway project) i ostalih projekata, potrebe usugla?avanja postojećeg stanja pruga H?-a s odredbama zakona, globalnih marketin?kih zahtjeva i tehničkih norma koje ostvaruju konkurentske prometne grane (naročito cestovni promet), potrebe osuvremenjivanja postojeće mre?e pruga i zamjene postojećih zastarjelih sustava na ?eljeznici i dr.

Etape su određene na temelju mogućeg ostvarenja pojedinih strate?kih ciljeva, predviđenih izvora financiranja i procjene mogućnosti realizacije. Razvitak ?eljezničke mre?e u Hrvatskoj predviđen je u tri etape i predočen je u tablicama 14. i 15., s tim da će konkretna razrada uslijediti u petogodi?njim planovima za ta razdoblja.

Prva etapa (1999.-2005.) odvijat će se u dvije faze. U prvoj fazi (1999.-2003.) predviđa se provođenje projekata osuvremenjivanja i restrukturiranja ?eljeznica, koji podr?ava financijski Svjetska banka (WB) i Europska banka za obnovu i razvoj (EBRD).Tim projektom obuhvaćeno je iduće petogodi?nje razdoblje (1999.-2003.) a predviđa se sljedeće:

- povećanje produktivnosti oko 8% prosječno godi?nje, ?to treba ostvariti odgovarajućim povećanjem transportnog učinka, i smanjenjem broja uposlenih na oko 16.000 potkraj petogodi?njeg razdoblja, te uz ostvarenje socijalnog programa sredstvima od 494 milijuna kuna (od toga 306 mln iz dr?avnog proračuna)

- smanjenje tro?kova poslovanja rje?avanjem statusa nerentabilnih pruga i vlakova u putničkom prometu, racionalizacijom organizacije i odr?avanja kapaciteta i dr.

- svođenje transfera za poslovanje H?-a iz dr?avnog proračuna na razinu od 0,9 posto BDP-a

- investicije u ?eljeznicu predviđaju se u ukupnom iznosu oko 3,0 milijarde za cijelo petogodi?nje razdoblje, uključujući obnovu.

Osim aktivnosti prikazanih u ovoj tablici, u razmatranom razdoblju predviđaju se i remonti pruga po dinamici sukladnoj njihovu značenju, stanju i potrebnom tehničko-tehnolo?kom ciklusu.

Ulaganja su predviđena za obnovu pruga i prijevoznih sredstava, kolodvorskih zgrada, modernizaciju radionica, signalizaciju i telekomunikacije, kontaktnu mre?u, informatizaciju poslovanja i za?titu okoli?a. Informatizaciji poslovanja posvetit će se osobita pozornost, s obzirom na zastarjelost postojećeg informatičkog sustava i sve veće potrebe za informatičkom potporom cijelom poslovanju H?-a. Za?titi okoli?a također će se posvetiti povećana pozornost, jer ekolo?ka svijest stalno raste, ekolo?ki standardi su sve zahtjevniji, a upravo ekolo?ka komponenta daje ?eljeznici znatnu prednost pred ostalim oblicima prometa.

Valja napomenuti da se predviđenim sredstvima za investicije pokriva samo dio potreba H?-a, a da su stvarne potrebe mnogo veće. Ukoliko bi se prona?li dodatni izvori financiranja, tada bi za potrebe ulaganja u odr?avanje, nabavke i popravak ratnih ?teta i ostale potrebe, bila povećana sredstva.

U drugoj fazi, u razdoblju 2004.-2005., intenzivirat će se modernizacija ?eljeznice uz utro?ak 2 milijarde kuna za infrastrukturu i 4 milijarde za vozna sredstva. U tom razdoblju posebno će se pobolj?ati pruga kroz Liku prema Dalmaciji i početi nabavka nove generacije vlakova s nagibnom tehnikom koji će znatno skratiti vremena putovanja i ponuditi novu kvalitetu putovanja. Ti će vlakovi prometovati na glavnim unutarnjim prugama (IC vlakovi), ali u dogovoru sa susjednim ?eljeznicama i prema europskim gradovima (EC vlakovi). Izradit će se dokumentacija za povezivanje istarskih pruga s ostalom mre?om H?-a izgradnjom tunela i nedostajućeg dijela pruge, te dokumentacija za izgradnju pruge Krapina - Golubovec (Vara?din).


U drugoj etapi, u razdoblju 2006.-2010., nastavit će se intenzivna modernizacija postojećih pruga i gradnja novih. Predviđa se podizanje razine usluga postojećih pruga, koje se nalaze na va?nim europskim koridorima, na razinu koja je određena kao minimum za pruge tog ranga. Samo integriranje H?-a u Zajednicu ?eljeznica Europske unije (GEB/CER/CCFE) obavljat će se prema dinamici koju će uvjetovati integriranje Hrvatske u Europsku uniju.

U tom razdoblju predviđa se izgradnja, odnosno početak izgradnje, sljedećih većih infrastrukturnih objekata:

- drugoga kolosijeka na relacijama Dugo Selo - Kri?evci - Botovo, ?krljevo - Rijeka, Zagreb - Karlovac (s prilagodbom trase pruge za najveće brzine 160 km/h) i Zagreb - Velika Gorica

- zapadne obilazne pruge u čvoru Zagreb

- nove nizinske pruge Karlovac - Rijeka (kao alternativna mogućnost - izgradnja I. faze pruge kao jednokolosiječne pruge)

- nove jednokolosiječne pruge nizinskih značajki između Gračaca i Ka?tel Starog

- nove pruge Jurdani - Lupoglav, za povezivanje Rijeke s postojećim istarskim prugama s namjerom povezivanja V. koridora između Rijeke i Trsta

- nove pruge Gradec - Sveti Ivan ?abno

- nove pruge u koridoru Zagreb - Krapina - Maribor - Graz na dionici Krapina - slovenska granica

- nove pruge Krapina - Golubovec na pravcu prema Vara?dinu - Kotoribi - Murokereturu - Bratislavi i Beču

U istom razdoblju predviđa se:

- modernizacija pruge Vrpolje - Osijek - Beli Manastir ugradbom potrebne opreme, a projektira se elektrifikacija sukladno s pobolj?anjima na mađarskom dijelu toga koridora

- predviđa se priprema za gradnju drugoga kolosijeka na ostalim pojedinim dionicama, za elektrifikaciju pruga, ugradbu suvremenog nara?taja signalno-sigurnosnih i telekomunikacijskih uređaja, osiguranje ili denivelaciju ?eljezničko-cestovnih prijelaza, nastavak informatizacije poslovanja i dr.

Znatna ulaganja predviđaju se u čvori?ta (zagrebačko, riječko, splitsko, osječko, karlovačko, sisačko, vara?dinsko i dr.) i kolodvore, te u izgradnju terminala za integralni i kombinirani promet. Ta ulaganja su va?na kako bi se povećali kapaciteti čvori?ta i protočnost cijele ?eljezničke mre?e.

Dogradnjama drugoga kolosijeka i uređenjem ?eljezničkih čvori?ta osiguravaju se uvjeti za daljnji razvoj prigradskoga javnoga ?eljezničkog prometa u većim gradovima - Osijeku, Rijeci, Splitu i Zagrebu.

U trećoj etapi modernizacije (iza 2010. g.) predviđa se zavr?etak gradnji započetih u prethodnom razdoblju i ostvarenje strate?kih investicija ?to će usluge na mre?i pruga podići na razinu koja se tra?i za pruge uključene u paneuropsku prometnu mre?u. U sklopu tih investicija predviđa se i ostvarenje veze unutra?njosti Hrvatske s jadranskom obalom, i to prugama nizinskih značajki, ?to je u skladu sa strate?kim opredjeljenjem o jadranskoj orijentaciji Hrvatske. U ovoj etapi predviđa se izgradnja drugoga kolosijeka na trasama Kri?evci - Botovo (zavr?etak izgradnje), ?krljevo - Rijeka (zavr?etak izgradnje započete u prethodnom razdoblju), Rijeka - Jurdani i Split Predgrađe - Ka?tel Stari, zavr?etak izgradnje jednoga kolosijeka nove nizinske pruge od Karlovca do Rijeke, zavr?etak izgradnje jednoga kolosijeka nove nizinske pruge od Gračaca do Ka?tel Starog s vezom Pokrovnik - ?ibenik, te početak izgradnje nove pruge Sisak - Kutina i pripreme na izgradnji drugoga kolosijeka od Zapre?ića do Krapine. Obavit će se pripreme za elektrifikaciju pruga i izgradnju nove pruge od Splita do Ploča i dalje do Dubrovnika. Gradnja novih pruga mo?e se obavljati etapno. Tako npr. na pruzi Gračac - Ka?tel Stari mo?e se prvo izgraditi dionica Gračac - Radučić, te se od Radučića do Knina i dalje do Splita mo?e koristiti postojeća pruga. Sljedeća etapa gradnje mo?e biti od Radučića do Vrpolja uz kori?tenje postojeće pruge preko Perkovića do Splita.

Obja?njenje pojmova u tablici:


Potreba za usugla?avanjem kapaciteta u ?eljezničkim čvori?tima i većim kolodvorima razmatrana je na temelju postojećih saznanja o pomanjkanju kapaciteta i opreme, prometnim potrebama, razvojnim planovima i izrađenim projektima. Usugla?avanje tih kapaciteta mo?e imati znatan utjecaj na povećanje protočnosti cijele mre?e.

?eljezničko čvori?te Zagreb najveće je ?eljezničko čvori?te na mre?i pruga H?-a. U njemu se stječu pruge iz sedam priključnih pravaca, a presijecaju ga i dva paneuropska prometna koridora (V. i X.). Pojavila se potreba za izradbom novoga sveobuhvatnog rje?enja ?eljezničkog čvori?ta Zagreb, kako u njegovom strate?kom značenju i konceptualnom rje?enju odnosa među ?eljezničkim podsustavima koji se isprepleću unutar čvori?ta Zagreb, tako i u definiranju prostornih koridora i lokaliteta na području ?ire zagrebačke regije namijenjenih ?eljezničkom sustavu. Razvojne potrebe Grada Zagreba tra?e preispitivanje i čuvanje rezervnih prostora za dugoročni razvitak ?eljeznice koji je temeljen na zahtjevima iz vremena od prije gotovo dvadeset godina.

Prema idejnom projektu, zacrtano ?eljezničko čvori?te Rijeka obuhvaća područje Kvarnerskog zaljeva s otokom Krkom i dio Istre s Ra?om i Pulom. Te?i?te čvori?ta bilo je na istočnom dijelu gdje se u terminalima u Bakru, Ivanima, ?oićima, Kukuljanovu, Krku i Krasici predviđao promet od 28 mln tona na godinu, ?to bi bilo oko 81% ukupnog prometa. Ključni objekt čvori?ta je Rijeka ran?irni kolodvor na Krasici. Va?an element razvitka ?eljezničkog čvori?ta Rijeka krije se u sprezi Luka-?eljeznica. Konačno se moraju definirati razvojni planovi Luke Rijeka, jer o količini prekrcaja ovisi da li, i kakva treba biti nova pruga od Zagreba do Rijeke. Ako će se rad Luke i u budućnosti zadr?ati na 3-5 milijuna tona, tada sigurno zadovoljava postojeća pruga. Ako će se prekrcaj u luci povećati na 8 milijuna tona, takav teret bi se također mogao prevesti postojećom prugom, na kojoj bi trebalo kompletirati izmjenični sustav vuče i modernizirati je. U tim uvjetima trebalo bi započeti i pripreme za izgradnju nove pruge jer bi stara radila na granici kapaciteta. Ako se planovi Luke budu povećali na 10 i vi?e milijuna tona prekrcajnog tereta, tada će biti potrebna nova visokokapacitetna pruga. H? će se pripremiti za sve moguće opcije razvitka Luke.

Za ostala čvori?ta ili buduća čvori?ta (Vinkovci, Osijek, Split, Ploče, Vara?din, Sisak, Karlovac i dr.) dokumentacija je dijelom ili potpuno izrađena, ali prije 15-20 godina. Od tog vremena dogodile su se znatne promjene, te je tu dokumentaciju potrebno novelirati. Pritom je najbolje stanje glede čvori?ta Osijek, za koji je dokumentacija relativno novijeg datuma (1988. g.), te su u njoj potrebne manje izmjene. U dokumentaciji za ostala čvori?ta potrebne su veće izmjene, pa čak i promjena koncepcijskih polazi?ta na osnovi kojih je dosada?nja dokumentacija izrađena. Sve to pokazuje da je potrebno intenzivirati rad na izradbi projekata, kako bi se zaostatak na tom području ?to prije umanjio i kako bi se dobila dokumentacija koja odgovara stvarnim potrebama korisnika i ?ire zajednice. Izradbi dokumentacije potrebno je prići ?to prije jer je za nju (zbog slo?enosti problematike) potrebno nekoliko godina.

Na slici 19. prikazan je prijedlog razvitka mre?e pruga u Hrvatskoj 2020. godine.


Uključenje Hrvatskih ?eljeznica u mre?u ?eljeznica Europske unije

Uključenje Hrvatskih ?eljeznica u mre?u ?eljeznica EU treba se ostvariti na dva osnovna područja. Prvo je normativno područje; Hrvatska treba stvoriti zakonske i normativne uvjete za uključenje u EU. U svojim zakonima treba usvojiti minimum uvjeta koje predla?e EU. Ujednačivanje uvjeta poslovanja na ?eljeznicama Europe naziva se interoperabilnost i njome se ?eli osigurati transparentno poslovanje svih ?eljeznica u Europi na bliskim zakonskim osnovama (drugim riječima, ?eli se »razbiti« postojeća zatvorena struktura europskih ?eljezničkih uprava). Drugo područje je tehničko područje (infrastruktura, prijevozna sredstva i organizacija prometa). Proces kojim bi se to trebalo provesti nazvan je harmonizacijom. Ona podrazumijeva ujednačivanje tehničkih parametara pruga i vozila, a s ciljem mogućnosti uporabe prijevoznih sredstava u cijeloj Europi, bez obzira na dr?avne granice.

Da bi se moglo krenuti smjerom europskih integracija i restrukturiranja ?eljeznica EU, potrebno je za to ispuniti uvjete. Minimum uvjeta, koje je EU odredila za buduće članice na području ?eljeznice, jest usvajanje odrednica iz smjernica EU 440/91 i 18/95, 19/95 u matičnim zakonima zemalja kandidata za EU. Hrvatska je Zakonom o hrvatskim ?eljeznicama iz 1994. godine te izmjenama i dopunama Zakona o hrvatskim ?eljeznicama iz 1998. udovoljila dijelu zahtjeva iz smjernica 440/91, i to odvajanjem infrastrukture od prijevoza, kao i djelomično smjernica EU-a 18. i 19. iz 1995. godine.

Osnovne odrednice smjernice 440/91 EEC-a (Europskoga gospodarstvenog vijeća) jesu:

1. Uspostavljanje neovisnosti upravnih struktura pojedinih djelatnosti u području ?eljezničkog prometa (jamčenje neovisnosti upravljanja ?eljezničkim poduzećem, tj. zajamčena neovisnost uprave ?eljezničkog poduzeća).

2. Razdvajanje upravljanja ?eljezničkom infrastrukturom i eksploatacijom prometnih usluga u ?eljezničkim poduzećima (razdvajanjem knjigovodstvenih računa za prijevozne i infrastrukturne djelatnosti i zabranom prelijevanja sredstava iz jedne u drugu djelatnost, dok je organizacijsko i institucionalno razdvajanje fakultativno, tj. nije obvezno i nu?no, bar ne u prvo vrijeme pretvorbe poduzeća).

3. Pobolj?anje financijskog polo?aja pojedinih ?eljezničkih poduzeća (ozdravljenje njihove financijske strukture).

4. Jamstvo slobodnog pristupa ?eljezničkoj infrastrukturi prema pravičnim uvjetima i bez diskriminacije (međunarodnim grupacijama ?eljezničkih poduzeća, kao i ?eljezničkim poduzećima koja daju prometne usluge u prekograničnom kombiniranom teretnom prometu).

Realizacijom navedenih smjernica EU, brigu o infrastrukturi trebala bi u početku preuzeti dr?ava, a ?eljeznički prijevoznici trebali bi poslovati prema tr?i?nim uvjetima. Njima bi pod ravnopravnim uvjetima trebao biti omogućen pristup infrastrukturi. Oni bi na tr?i?tu zakupili trase vlakova, koje bi prodavao operator infrastrukturom. Operator infrastrukturom (u početku to bi bila dr?avna tvrtka, a kasnije se predviđa privatizacija i u tom sektoru) trebao bi skrbiti o pruzi na način da njegov proizvod (trasa vlaka) bude konkurentan na tr?i?tu. To podrazumijeva da vlak koji putuje tom trasom treba imati potrebnu brzinu, točnost i sigurnost prometovanja. Konkurencije će biti između prometnih grana (npr. cesta-?eljeznica) i unutar same prometne grane (npr. različiti operatori ?eljezničkom infrastrukturom u jednoj dr?avi ili u različitim dr?avama na konkurentnim koridorima). Cijena najma trase vlaka trebala bi biti takva da pokrije poslovanje i tro?kove operatora infrastrukture. S druge strane, cijena usluge ?eljezničkog prijevoznika verificirala bi se na tr?i?tu, u utakmici s konkurentima u svojoj i ostalim granama prijevoza. Tako bi se stvorio krug međuzavisnosti u kojem bi tr?i?te bilo regulator.

8. PLAN RAZVITKA POMORSKOG PROMETA

Budući razvitak uzdu?obalnih brzih trajektnih linija bit će pod utjecajem razvitka mre?e hrvatskih autocesta, odnosno izgradnje Jadranske autoceste.

To pak znači da bi se vrijeme putovanja budućom autocestom između Rijeke i Splita skratilo na tri do četiri sata. Dakle, posve je nerealno očekivati da će se nakon pu?tanja u promet autoceste između Splita i Rijeke odr?ati u prometu trajekti na brzoj uzdu?obalnoj liniji brzinom od oko 20 čv. Valja napomenuti da je udaljenost Rijeka-Split 160 nautičkih milja, ?to znači oko osam sati plovidbe, vremenski najmanje dvaput dulja nego cestovnim prometom (budućom autocestom).

Kako bi brodski uzdu?obalni promet mogao konkurirati cestovnom prometu na budućoj autocesti, morali bi se u promet uvesti brzi trajekti (katamarani ili jednotrupci i brodovi na zračnom jastuku) brzine plovidbe oko 40 čv. Takav bi brzi trajekt svladao udaljenost između Splita i Rijeke za 4 sata. No da bi se takav brzi trajekt uveo u promet, potreban bi bio najmanji godi?nji promet između Splita i Rijeke (i obratno) oko pola milijuna putnika.

Realna je mogućnost da se brzi uzdu?obalni trajektni promet ipak odr?i u uspostavljanju kombinirane brze trajektne linije Rijeka - Split - Dubrovnik - Grčka (Igumenica ili Patras). Naime, poznato je da je raspadom biv?e Jugoslavije, te kasnije ratom na tom prostoru, prekinut veliki međunarodni cestovni i ?eljeznički tranzit između Srednje Europe i dr?ava jugoistočne Europe, poglavito Grčke i Turske. Nakon 1991. godine velik dio navedenog prometa skrenuo je na talijanske luke Anconu, Bari, Brindisi, te dalje trajektima u grčke luke.

U povezivanju talijanskih i grčkih luka u tijeku 1994. godine bilo je uključeno 75 velikih trajekata, od čega svega pet talijanskih. Tijekom 1996. godine na tom je pravcu trajektom prevezeno vi?e od tri milijuna putnika, 700.000 putničkih vozila te 400.000 teretnih vozila.

Među brodarima koji odr?avaju trajektne linije Italija-Grčka vrlo je o?tra konkurencija, koja ima za posljedicu uvođenje u promet sve većih, udobnijih i br?ih trajekata brzine plovidbe do 30 čv.

Prema predviđanjima pomorskih stručnjaka i nakon normalizacije političkih prilika između Hrvatske i Srbije, te pu?tanja u redovan promet prometnoga koridora Ljubljana - Zagreb - Beograd - Skopje, velik dio prometa između Srednje Europe te Grčke i Turske obavljat će se i dalje kombiniranim putem, trajektima preko Jadranskog i Jonskog mora.

S druge pak strane nije realno očekivati da će se do 2010. godine pustiti u promet autocesta Trst - Rijeka - Split - Dubrovnik - Drač - Igumenica, osobito dionica kroz Albaniju.

Na temelju svih tih činjenica, na? nacionalni brodar trebao bi početkom idućeg tisućljeća uspostaviti brzu trajektnu liniju Rijeka - Split - Dubrovnik - Igumenica - (Patras). Linija bi se trebala odr?avati udobnim trajektima najmanje brzine 30 čv, kako bi mogla konkurirati trajektnim brodarima koji odr?avaju linije Italija - Grčka. Trajanje plovidbe između Rijeke i Patrasa s usputnim pristajanjima ne bi smjelo biti dulje od 24 sata. Takva predlo?ena linija bila bi ne samo u funkciji unutarnje hrvatske uzdu?obalne linije, nego bi na nju gravitirale Slovenija, Austrija i Njemačka, a za vezu s Grčkom i Turskom. Na taj način trajekti bi bili znatno bolje popunjeni, te bi se time mogla postići rentabilnost linije.

Tablica 16. Prognoza prometa na brzim linijama »Jadrolinije« do 2010. godine (u 000)


Izvor: Strategija razvoja javnog obalnog linijskog prijevoza putnika, tereta i vozila u unutra?njim morskim vodama i teritorijalnom moru Republike Hrvatske do 2010. godine, Sveučili?te u Rijeci, Pomorski fakultet, Rijeka, rujan 1996.

Tablica 17. Prognoza prometa na domaćim linijama »Jadrolinije« do 2010. godine (u 000)


Izvor: Strategija razvoja javnog obalnog linijskog prijevoza putnika, tereta i vozila u unutra?njim morskim vodama i teritorijalnom moru Republike Hrvatske do 2010. godine, Sveučili?te u Rijeci, Pomorski fakultet, Rijeka, rujan 1996.

S druge pak strane, bez obzira na izgradnju Jadranske autoceste, potrebno je uspostaviti uzdu?obalnu Ro-Ro liniju. Time bi se te?ka teretna vozila skrenula s cesta na Ro-Ro linije.

Povezivanje otoka s obalom i međusobno

Temeljni preduvjet za svekoliki gospodarski razvitak i revitalizaciju hrvatskih jadranskih otoka su kvalitetne, udobne i osobito brze pomorske linije između kopna i otoka te između otoka.

S druge pak strane, gospodarski razvitak otoka i porast standarda otočkog stanovni?tva pozitivno će utjecati na daljnju prometnu potra?nju na pomorskim linijama kopno-otoci i otoci međusobno.

Odlučujući utjecaj na kvalitetnije pomorsko prometno povezivanje otoka ima i razvitak otočkih trajektnih i ostalih luka i razvitak otočke cestovne infrastrukture. Posebice će se intenzivirati međunarodni pomorski putnički promet između hrvatskih luka Zadar, Split i Dubrovnik s talijanskim jadranskim lukama Anconom, Pescarom i Barijem. Neki otoci trebali bi se povezati s kopnom mostovima (Pa?man, eventualno Korčula) čime bi prestala ili bi se smanjila potreba za pojedinim pomorskim linijama.

Pojedini otoci trebali bi se povezati međusobno mostovima (Ist i Molat, eventualno Ugljan s Rivnjem i Sestrunjom) čime bi se pobolj?alo i njihovo pomorsko povezivanje s kopnom.

Postojeće trajektne linije trebalo bi znatno pobolj?ati uvođenjem modernih, udobnih i brzih trajekata. Pritom postojeće trajektne linije treba podijeliti u skupine:

- kratke trajektne linije, duljine 1,5 do 4 nautičke milje; odr?ava ih se trenutačno osam;

- srednje duge trajektne linije, duljine 7,5 do 14 nautičkih milja; odr?ava ih se trenutačno osam;

- duge trajektne linije, duljine 23 do 60 nautičkih milja; odr?ava ih se trenutačno četiri;

- vrlo duga trajektna linija, duljine 81 nautičku milju, Pula - Mali Lo?inj - Zadar.

Prema realnom scenariju razvitka trajektnih linija do 2010. godine, mogu se predlo?iti tri tipa modernih i udobnih trajekata:

- trajekti za kratke trajektne linije trebali bi biti odgovarajućega kapaciteta za pojedine linije brzine 16 čv, tako da duljina plovidbe ne prema?uje 15 minuta;

- trajekti za srednje duge trajektne linije, osim ?to bi trebali biti odgovarajućega kapaciteta, morali bi biti brzine plovidbe najmanje 20 čv, tako da trajanje plovidbe ne prema?uje 45 minuta;

- trajekti za duge trajektne linije morali bi biti brzine plovidbe do 30 čv;

- za trajektnu liniju Pula - Mali Lo?inj - Zadar potreban bi bio brzi trajekt brzine plovidbe 30-35 čv.

Moguće rje?avanje za kvalitetnije i br?e povezivanje otoka s kopnom kao i otoka međusobno jest u odvajanju prijevoza putnika od prijevoza vozila/teret. Tim razdvajanjem prijevoz putnika obavljao bi se brzim i udobnim katamaranima - brzine preko 30 čv, dok bi se prijevoz vozila/tereta obavljao ne?to sporijim ali zato jeftinijim trajektima.

Razvitak prijevoza između hrvatskih i talijanskih jadranskih luka

Trajektne linije između Hrvatske i Italije i promet na njima imaju veliku perspektivu razvitka. Na temelju prognoza prometa, 1998. godine doseći će se opseg prometa putnika iz 1990. godine.

Postupnim povećanjem putničkog prometa na trajektnoj liniji Split - Ancona, do 2010. godine, uspostavit će se brze dnevne pomorske veze. Tu se ponajprije misli na uključivanje brzih putničkih brodova odnosno brzih trajekata, brzine plovidbe 35 do 40 čv, pa bi tako putovanje trajalo između tri i tri i pol sata.

Sukladno Programu obnove i razvitka putničke flote Jadrolinije do 2000. godine, Jadrolinija je u 1997. godini obnovila svoju flotu s 5 novih plovnih jedinica (u čemu tri novogradnje iz hrvatskih brodogradili?ta), a u 1998. godini ovaj brodar planira nabaviti jo? ?est rabljenih brodova, i to jedan putnički Ro-Ro za brzu prugu i međunarodne linije, dva katamarana brzine 30 - 36 čv za zadarsko i splitsko plovno područje, dva manja trajekta za zadarsko plovno područje te jedan trajekt za riječko plovno područje. Nabavka tih plovnih objekata je u tijeku. Putnička agencija »Atlas« također je nabavila putnički brod tipa katamaran, a brodska tvrtka »Sem Maritime Company« je novim brodom »Feribot Split 1700« ponovno uspostavila međunarodnu trajektnu liniju između Splita i Trsta.

Valja očekivati da će se takav trend obnove putničke flote nastaviti osobito uzev?i u obzir novodoneseni Zakon o javnom prijevozu u linijskom obalnom pomorskom prometu (»Narodne novine«, br. 131/97) koji je stupio na snagu u prosincu 1997. godine, a kojim je stvorena mogućnost konkurencije odnosno uključivanja i ostalih hrvatskih brodara u sustav javnoga obalnoga linijskog prijevoza u Republici Hrvatskoj. Spomenuti zakon omogućuje da u sufinanciranju brodskih linija uz dr?avu sudjeluju ?upanije i lokalne samouprave temeljem javnoga natječaja. Navedene odredbe zakona odnose se na uzdu?obalne linije i povezivanje otoka s kopnom.

Tablica 18. Prognoza prometa na trajektnoj liniji Split - Ancona do 2010. godine


Tablica 19. Prognoza prometa na ostalim trajektnim linijama Hrvatska - Italija u razdoblju 1996. - 2000.


Napomena: nisu ubrojeni motorkotači, kamp-prikolice i autobusi

Prioriteti i etape u razvitku pomorskog prometa, posebice u odnosu na tranzit robe

Hrvatska je trgovačka mornarica u razdoblju 1991. - 1996., unatoč velikim naporima u obnovi flote, zabilje?ila pad tona?e, kako u GT tako i u DWT.

Zbog rizika uzrokovanih ratom protiv Republike Hrvatske brodovi u vlasni?tvu hrvatskih brodara su se tijekom 1991. godine ispisali iz jugoslavenskog upisnika i upisali u strane upisnike.

Potkraj 1991. godine hrvatska trgovačka mornarica posjedovala je 4.389.206 DWT, a potkraj 1996. godine 3.738.921. U navedenom razdoblju svjetska trgovačka mornarica povećala se u DWT za 11%. Dakle, da je hrvatska trgovačka mornarica slijedila svjetski trend, trebala je potkraj 1996. godine posjedovati 4.872.018 DWT. To znači da je nastao manjak od 1.133.097 DWT ili 30% u odnosu na stanje u 1996. godini.

Va?no je istaknuti da su hrvatski brodari od početka Domovinskog rata do kraja 1997. godine, unatoč recesiji na međunarodnom pomorskom tr?i?tu nabavili 22 broda od čega je 11 brodova izgrađeno u hrvatskim brodogradili?tima ukupne vrijednosti oko 280 mln USD.

Nakon brojnih mjera Vlade Republike Hrvatske kojima su pobolj?ani, odnosno izjednačeni uvjeti poslovanja brodova u vlasni?tvu hrvatskih brodara pod hrvatskom zastavom s brodovima pod stranom zastavom, stvoreni su uvjeti za povratak brodova pod hrvatsku zastavu. Na dan 31. prosinca 1997., pod hrvatskom zastavom bilo je upisano 1033 broda s 909.038,5 GT-a, a pod stranom zastavom 106 brodova sa 1.570.954 GT-a. Postupak vraćanja brodova pod hrvatsku zastavu se ubrzava.

U razdoblju do 2010. godine osobitu će pozornost trebati posvetiti razvoju linijskog brodarstva, a radi unapređenja hrvatske vanjskotrgovinske razmjene, privlačenja tranzitnih tereta iz susjednih zemalja, u cilju kori?tenja hrvatskih luka i ostale prometne infrastrukture. U tom dijelu posebice je va?no uspostaviti kontejnerski feeder servis između luka Rijeka i Ploče i sredi?njih kontejnerskih terminala na Mediteranu, kao ?to su Malta i Gioa Tauro. Potrebito je daljnjim poticajnim mjerama pobolj?avati dosada?nje linijske servise između hrvatskih luka i luka Sjeverne i Ju?ne Amerike, Srednjeg i Bliskog istoka, Crvenog mora i istočne Afrike.

Poticajne mjere hrvatskoga linijskog brodarstva prvenstveno će se odnositi na osiguranje pomoći međunarodnih brodskih linija za pokriće dijela gubitaka nastalih zbog tro?kova na određenim linijama preko hrvatskih luka.

Poticajne mjere također se trebaju odnositi na iznala?enje i osiguranje povoljnih uvjeta financiranja gradnje brodova za hrvatske brodare u hrvatskim brodogradili?tima uz pomoć Vlade Republike Hrvatske.

U razdoblju od 2000. do 2005. godine, predla?e se Program gradnje brodova za hrvatske brodare u hrvatskim brodogradili?tima koji bi obuhvaćao 27 brodova, 895.000 DWT, ukupne vrijednosti oko 649,3 mln USD, uz uvjet predlo?enog modela financiranja koji predviđa 10% vlastitog udjela brodara tijekom gradnje broda, 30% osiguranje kreditnih sredstava iz proračuna Republike Hrvatske na rok otplate od 15 godina i 60% kreditnih sredstava dobavljača opreme i materijala za koji bi dr?ava preko Hrvatske banke za obnovu i razvitak trebala dati dr?avna jamstva.

Povrat sredstava trebao bi osigurati brodar hipotekarnim kreditom na gotovi brod danom isporuke broda.

Poticajne mjere odnosit će se i na svođenje tro?kova u hrvatskim lukama na razinu konkurentskih jadranskih luka. Taj su postupak lučke uprave već započele.

Elementi razvitka morskih luka

Hrvatske luke su 1990. godine imale najveći prekrcaj tereta u svojoj povijesti, 30 milijuna tona.

No, na ?alost, poslije 1990. godine do?lo je do velikog pada prometa tereta u hrvatskim lukama, tako da se ukupni promet smanjio za 2,5 puta. Pad prometa uslijedio je u prvom redu zbog:

- rata na području biv?e SFRJ

- uvođenja dodatnog osiguranja od ratnog rizika u hrvatskim lukama

- političkih promjena u zaleđu hrvatskih luka (tradicionalno gravitirajuće zemlje - Če?ka, Slovačka, Mađarska)

- zastarjelosti prometnica i tehnologije luke.

Promet hrvatskih luka sastoji se od domaćeg i tranzitnog prometa. Visina domaćeg prometa ovisi o stanju hrvatskoga gospodarstva pa je te?ko prognozirati kolike će biti njegove potrebe u 2010. godini za uvozom i izvozom robe preko hrvatskih luka.

Preko hrvatskih se luka do 1990. godine obavljao tranzit tereta za Austriju, Če?ku, ?vedsku, Mađarsku i Albaniju. Kako je Hrvatska tada bila u sastavu Jugoslavije, tranzit (koji tada nije imao obilje?ja pravog tranzita) obavljao se i za Bosnu i Hercegovinu, Srbiju pa čak dijelom i za Makedoniju.

Dakle, tranzitni promet preko hrvatskih luka do 2010. godine ovisit će o sljedećim čimbenicima:

- o stanju gospodarstva navedenih zemalja te osobito o potrebama tih gospodarstava za prekojadranskim uvozom i izvozom robe:

- o političkim odnosima u Srbiji i Bosni i Hercegovini;

- o konkurentskoj sposobnosti hrvatskih luka da se preko njih odvija dio tranzita tih zemalja,

- o stupnju izgradnje planiranih kopnenih ?eljezničkih i cestovnih koridora i primjeni sredstava suvremenih transportnih tehnologija.

Francuska konzultantska tvrtka APIS napravila je prognozu prometa do 2005. godine za riječku i pločansku luku, a nizozemska konzultantska tvrtka Rotterdam za Pulu, Zadar, ?ibenik, Split i Dubrovnik do 2007. godine. Napravljen je i plan investicija za sve navedene luke kako bi se dobili krediti od Svjetske banke. Američka tvrtka Sealand radi Studiju o multimodalnom prometnom koridoru Ploče-Sarajevo koju financira agencija Vlade SAD (TDA).

Republika Hrvatska raspola?e razmjeno velikim brojem luka otvorenih za međunarodni promet. Zbog navedenih razloga, promet tereta razmjerno je mali. Kako bi se povećao promet luka, potrebna su velika ulaganja u lučku infrastrukturu i prekrcajnu opremu, za ?to nema dovoljno financijskih sredstava. Zbog toga je potrebno odrediti prioritetna ulaganja za razdoblje do 2010. godine.

Sukladno navedenim studijama, prioritetna ulaganja u luke razvrstane kao luke od osobitog značenja za Republiku Hrvatsku bila bi kako slijedi:

Luka Rijeka

- pro?irenje, dodatno opremanje i modernizacija kontejnerskog i Ro-Ro terminala

- povećanje kapaciteta silosa za ?itarice

- premje?tanje manipulacije rasutih tereta iz bazena Rijeka na terminal za rasute terete u Bakar

- izgradnja novog i suvremenoga vi?enamjenskog terminala za generalne terete u zapadnom dijelu bazena luke Rijeka.

Luka Ploče

- sanacija i pro?irenje postojećih terminala

- izgradnja LPG terminala za koji je koncesija već dodijeljena

- izgradnja Ro-Ro i kontejnerskog terminala

- izgradnja terminala za rasute terete.

Luka Split

- u Gradskoj luci Split zbog stalnog rasta putničkog prometa i nedostatnih lučkih kapaciteta i prilaznih prometnica koje prolaze kroz sredi?te grada u prvoj fazi potrebno je izgraditi ljetne vezove na postojećem lukobranu

- u daljnjoj fazi potrebno je postupno premje?tanje trajektnog - teretnog prometa u Sjevernu luku

Luka Zadar

- nedostatnost prostora u luci uvjetuje premje?tanje trajektnog prometa iz gradske luke u teretnu luku Ga?enica sukladno već izrađenom idejnom projektu.

Luka Dubrovnik

- u dijelu dubrovačke luke koja je od interesa za Republiku Hrvatsku potrebno je na mjestima nekada?njih teretnih skladi?ta izgraditi suvremeni putnički terminal za potrebe putničkih brodova u redovitim linijama i na kru?nim putovanjima

- ?upanijske teretne luke Zadar, ?ibenik i Pula moraju se u prvom redu specijalizirati za pojedine vrste tereta: fosfate, soju, umjetna gnojiva, drvo itd.

U svim ostalim lukama otvorenim za javni promet (?upanijskog i lokalnog značenja) osobitu pozornost treba posvetiti izgradnji i modernizaciji trajektnih pristani?ta kako bi se ona prilagodila brodovima suvremene tehnologije.

S obzirom na to da se već desetljećima nije ulagalo u postojeće male luke i lučice, znatna sredstva trebat će osigurati za sanaciju obala i lukobrana.

9. PLAN RAZVITKA RIJEČNIH PLOVNIH PUTOVA I RIJEČNIH LUKA

Nakon potpune reintegracije hrvatskog Podunavlja u pravni i gospodarski sustav Republike Hrvatske, od početka 1998. godine treba prići intenzivnijoj obnovi riječnog prometa te preko Save, Drave i Dunava riječni promet reintegrirati u plovidbeni sustav Rajna-Majna-Dunav.

Dogovorom i u suradnji s Republikom Bosnom i Hercegovinom, odnosno s njenim entitetima Federacijom BiH i Republikom Srpskom trebat će urediti plovidbu na Savi. Naime, Sava je granična rijeka između Hrvatske i Bosne i Hercegovine od Jasenovca do Račinovaca. O plovidbi preko teritorija Savezne Republike Jugoslavije od Račinovaca, odnosno granice sa SRJ, do u?ća u Dunav nu?no je napraviti sporazum sa SRJ. Tek nakon izgradnje kanala Dunav - Sava od Vukovara do ?amca prestat će potreba za suradnjom u svezi s plovidbom Savom od hrvatske granice do u?ća u Dunav kod Zemuna odnosno Beograda.

Riječno korito Save, pored zapu?tenosti u odr?avanju, opterećeno je poru?enim mostovima na granici između Hrvatske i BiH.

Strate?ki ciljevi Republike Hrvatske u razvitku riječnog prometa su:

- povezivanje Srednje Europe s Jadranom plovnim putovima rijeke Dunav, kanalom Dunav - Sava, rijekom Savom do Siska i Zagreba te nastavno ?eljezničkim prijevozom do jadranskih luka Rijeka i Ploče;

- povećati udjel riječnog prometa sa 3 na 15% obujma prijevoza u odnosu na ostale prijevozne grane, uz znatni udjel tranzitnog prometa generalnog tereta, kontejnera i Ro-Ro prijevoza.

Izgradnja riječnih plovnih putova, luka i prometnih terminala

Za izgradnju i uređenje plovnih putova prioriteti su:

1. uređenje plovnog puta Drave od u?ća do Osijeka (12 km) na IV. - međunarodnu klasu do 2005. godine;

2. uređenje rijeke Save na međunarodnu klasu plovnog puta (IV. klasa) u sporazumu s Bosnom i Hercegovinom do 2005. godine;

3. izgradnja kanala Dunav - Sava od Vukovara do ?amca u duljini 61,5 km i podizanje na V.b klasu plovnosti (za brodove nosivosti 1.850 tona); dovr?enje izgradnje ovisi o mogućnosti financiranja;

4. regulacija rijeke Save izgradnjom vi?enamjenskih prijevodnica u ?upanji, Jasenovcu i Sisku radi povećanja razina plovnosti na Vb. klasu u vremenu od 2005. do 2020. godine;

5. regulacija rijeke Drave radi povećanja plovnosti od Osijeka do Ferdinandovca do 2020. godine u sporazumu s Republikom Mađarskom;

6. regulacija rijeke Kupe do Karlovca do 2020. godine i nastavno do Broda na Kupi do 2030. godine.

Uređenje plovnih putova rijeke Drave, Save i Kupe potrebno je provoditi kontinuirano, po fazama, i u skladu s dinamikom izgradnje kanala Dunav - Sava, te standardima i mjerilima utvrđenim europskim ugovorima o glavnim plovnim putovima od međunarodnog značenja (AGN), kojim se Republika Hrvatska obvezala da će rijeku Savu do Siska i rijeku Dravu do Osijeka urediti na IV. međunarodnu klasu plovnosti. Za zajednički dio plovnog puta rijeke Save između Republike Hrvatske i Bosne i Hercegovine nu?no je postići i međudr?avni sporazum o njegovu uređenju.

Plovni put rijeke Save nu?no je urediti u dvije osnovne faze. Nakon obnove plovnog puta na razinu plovnosti od prije agresije na Republiku Hrvatsku (II. i III. klasu plovnosti potrebno je urediti do plovnog puta IV. klase plovnosti, prema obvezi iz AGN ugovora, na način da se povećaju polumjeri krivina presjecanjem meandara), urediti gabarit plovnog puta i izgraditi obaloutvrde.

Drugu fazu uređenja rijeke Save (na V.b klasu plovnosti) nu?no je provesti u skladu s projektom ECE/UN-a. Projekt je vi?enamjenski i prvenstveno rje?ava pitanja plovidbe, odvodnje, navodnjavanja, za?tite od poplava i proizvodnje električne energije, i to izgradnjom prijevodnica (ustava) kod ?upanje, Jasenovca i Strelečkog kod Siska, a time bi se povećala plovnost Save do Siska na V.b klasu, a do Zagreba na III. klasu plovnosti.

Kanaliziranje rijeke Drave potrebno je također provesti u dvije faze. Prva faza bila bi uređenje rijeke Drave od u?ća do Osijeka na IV. klasu plovnog puta u vremenu od 2000. do 2005. godine, u skladu s preuzetim međunarodnim obvezama. Druga faza bila bi kanaliziranje plovnog puta od Osijeka do Ferdinandovca. Tim radovima rije?ili bi se, pored pouzdane i sigurne plovidbe, odvodnja i navodnjavanje, te za?tita od poplava i proizvodnja električne energije. O radovima na kanaliziranju zajedničkog dijela plovnog puta rijeke Drave potreban je sporazum s Republikom Mađarskom.

Izgradnja vi?enamjenskoga kanala Dunav - Sava strate?ki je najznačajnije pitanje daljnjeg razvitka riječnog prometa u Republici Hrvatskoj. Stoga je nu?no nastaviti s pripremom radova na izgradnji s obzirom na to da se radi o vi?enamjenskom strate?kom gospodarskom objektu za potrebe prometa (plovidbe), poljoprivrede i vodnoga gospodarstva pa je njegovu izgradnju nu?no rje?avati iz različitih izvora financiranja.

Vi?enamjenski kanal Dunav - Sava gradi se u duljini 61,5 km, trasa kanala većim dijelom prati vodotokove rijeka Vuke, Bosuta, Biđa i Konjskog. Na kanalu se grade dvije vodne stepenice-prijevodnice: prva na 10 rkm kanala od u?ća u Dunav, druga 1,5 rkm od u?ća kanala u Savu. Na kanalu se gradi nova luka Vukovar i dvije manje luke u Cerni i Vinkovcima. Izgradnjom kanala stvaraju se realne pretpostavke za razvitak riječnog i kombiniranog prometa u Republici Hrvatskoj na prometnom koridoru Podunavlje - Jadran.

Izgradnjom kanala plovni put prema Zapadnoj Europi skratit će se za 417 km (vrijeme plovidbe bit će kraće za 48 sati, a u?teda goriva 8 - 10 tona po jednom potiskivanom sastavu), dok bi se put prema istoku skratio za 85 km.

Naime, izgradnjom kanala Dunav - Sava, te predlo?enim kanaliziranjem rijeke Save i Drave ostvaruju se iznimno va?ne pretpostavke u racionalnom povezivanju Podunavlja i Jadrana, kao i unutarnje mre?e plovnih putova u Republici Hrvatskoj.

Koncesijama i sufinanciranjem izgradnje riječnih luka, odnosno izgradnje i uređenja plovnih putova, dr?ava mo?e privući domaće i inozemne investitore, odnosno kredite banaka i investicijskih fondova za izgradnju i opremanje riječnih luka.

Osijek, Vukovar, Sisak i Slavonski Brod najva?nije su hrvatske riječne luke. Uz te luke nu?no je poticati razvitak robno-transportnih i proizvodnih djelatnosti, odnosno specijaliziranih luka uz plovni put Dravom od Ferdinandovca te Dunavom i kanalom Dunav - Sava, kao i Savom do Siska, povezanih s potencijalno novim robno-transportnim i proizvodnim centrima (Ferdinandovac, Jasenovac).

Prioriteti i etape razvitka riječnog prometa

Za izgradnju i modernizaciju luka i pristani?ta prioriteti su:

- modernizirati postojeće luke u Sisku, Slavonskom Brodu, Osijeku i Vukovaru za prihvat i otpremu svih vrsta tereta u kombiniranom prijevozu do 2005. godine;

- izgraditi nove luke u Vukovaru, Vinkovcima i Cerni na kanalu Dunav - Sava;

- izgraditi luku u Rugvici kraj Zagreba do 2020. godine.

Za izgradnju i uređenje plovnih putova predviđena su sredstva iz proračuna, a za gradnju i modernizaciju luka djelomično iz proračuna (infrastruktura), a djelomično sredstvima koncesionara (građevine i prekrcajna oprema za obavljanje lučkih djelatnosti) (u skladu sa Zakonom o lukama unutarnjih voda).

Za izradbu studija i projekta za izgradnju, osposobljivanje i regulaciju plovnih putova te izgradnju luka, nadle?ne su Hrvatske vode temeljem odredaba Zakona o vodama (putem koncesije).

Osim obnove i osposobljivanja riječnog prometa odnosno otklanjanja ratnih ?teta, izgradnja kanala Dunav - Sava od Vukovara do ?amca svakako je prioritetna i nu?na etapa u razvitku riječnog prometa.

Kanaliziranje rijeka Save i Drave treba provoditi kao kontinuiranu zadaću u vremenu od 2000. do 2020. godine. Tehnička rje?enja i etape realizacije te financiranje kanaliziranja rijeka Save i Drave, kao graničnih rijeka, treba ostvarivati temeljem međudr?avnih ugovora između Hrvatske i Mađarske i Bosne i Hercegovine.

Kako će prometno značenje luka na Dravi i Savi, osim luka u Osijeku i Vukovaru, ovisiti o etapama realizacije kanala i kanaliziranja rijeka Save i Drave, s tim u svezi bit će vremenski usklađena realizacija ostalih luka i robno-transportnih centara.

Dakako da je nu?no revitalizirati riječnu flotu, tj. obnoviti riječno brodarstvo. U skladu sa standardima Centralne komisije za plovidbu Rajnom, Dunavske komisije i UN/ECE/ITC.

Riječnu flotu potrebno je obnoviti u skladu s europskim normama, vučenu tehnologiju zamijeniti potiskivanom, a najveći dio kapaciteta zamijeniti samohodnim brodovima.

S obzirom na to da su brodarska poduzeća u pravilu privatizirana očekujemo da će se flota obnavljati u skladu s prijevoznim potrebama, sredstvima privatnoga kapitala.

Radi mgućnosti uključivanja u plovidbu Kanalom Rajna-Majna-Dunav i Rajnom nu?no je vučenu tehnologiju zamijeniti potiskivanom (tegljače i teglenice zamijeniti - preurediti u potiskivače i potisnice), a uvesti i veći broj samohodnih brodova Europa 1 i Europa 2.

Predviđa se izgradnja remontnih brodogradili?ta u Sisku, Vukovaru i Beli?ću za zadovoljenje potreba odr?avanja domaće flote. Postoji izra?eni interes ulagača, ali je potrebno osigurati kreditna sredstva ili neposrednu pomoć dr?ave za njihovu gradnju.

Usporedno s tim procesom revitalizacije, nu?no je obaviti pretvorbu i privatizaciju. Osim toga, valja ustrojiti i sustav odr?avanja plovnih putova i signalizacije na njima.

10. PLAN RAZVITKA ZRAČNOG PROMETA

Razvitak zračnog prometa predviđa se u cilju zadovoljenja očekivanog prometa:

- domaćeg redovitog

- međunarodnoga redovitog i izvanrednog (charter)

- preleta zrakoplova.

Da bi se zadovoljila predviđena prometna potra?nja, svi podsustavi zračnog prometa:

- infrastruktura - zračne luke

- sustav kontrole letenja i vođenja zrakoplova i

- zračni prijevoznici

moraju imati adekvatne kapacitete, tehnologiju i tehniku.

Uz glavne elemente razvoja zračnog prometa potrebno je primjereno rje?avati pitanje daljnjeg razvoja i ustroja upravnih organa te normativa u zračnom prometu, kao i ?kolovanja i trena?e osoblja u zrakoplovstvu.

Planovi razvitka većih zračnih luka

Planovi razvitka većih zračnih luka polaze od analize stanja koja govori da je Hrvatska, po broju zračnih luka u odnosu na povr?inu dr?ave, broj stanovnika, turista i dr., jedna od najrazvijenijih zemalja u svijetu.

Stoga se ne planira gradnja novih zračnih luka referentnoga kôda 4E (referentne duljine staze vi?e od 1.800 m), nego nu?na tehnička, tehnolo?ka i sigurnosna unapređenja, pro?irenja i gradnja novih građevina i povr?ina.

Na sedam zračnih luka za konvencionalne zrakoplove referentnoga kôda 4E prije rata je ostvareno vi?e od 99% ukupnog prometa putnika u hrvatskim zračnim lukama. Četiri zračne luke od njih sedam ostvarile su zajedno gotovo 95% prometa. Hrvatska obala je potpuno pokrivena zračnim lukama, a kontinentalni dio pokrivaju zračne luke Zagreb i Osijek.

Prognozira se da će i u budućnosti oko 95% očekivanog prometa biti ostvareno preko tih sedam zračnih luka, te da će se na prve četiri od njih (Zagreb, Dubrovnik, Split, Pula) realizirati oko 87% od očekivanog ukupnog prometa putnika u hrvatskim zračnim lukama, a vi?e od 90% ako ne budu izgrađene nove male zračne luke. Prema tome, osobita se pozornost mora posvetiti zračnim lukama nositeljima glavnine očekivanog prometa.

Zasigurno je da će Zračna luka Zagreb, kao glavna zračna luka Hrvatske koja opslu?uje glavni grad, biti nositeljica redovitoga međunarodnog i domaćeg prometa. Budući da je ona ujedno i matična luka nacionalnom prijevozniku Croatia Airlinesu, i da njene manevarske povr?ine koristi zrakoplovna baza Hrvatskoga ratnog zrakoplovstva, postavljaju se novi zahtjevi za povećanje kapaciteta i modernizaciju osnovnih prometnih objekata i povr?ina. Master Plan Zračne luke Zagreb predviđa gradnju nove putničke zgrade s pripadajućom stajankom za zrakoplove, novom pristupnom prometnicom iz Zagreba odnosno petljom na zagrebačkoj obilaznici, s parkirali?tima, pratećom infrastrukturom itd.

Zračna luka Split, druga zračna luka po prometu i značenju u Hrvatskoj, imat će uz redovite putnike i va?nu ulogu u prihvatu očekivanog prometa turista u budućnosti.

Sada?nji kapaciteti zadovoljavaju očekivane prometne potrebe do kraja ovog desetljeća, odnosno do polovice sljedećeg, ovisno o pojedinim prometnim objektima i povr?inama, kada će trebati povećati kapacitete u skladu s porastom prometa. Sigurnosne povr?ine Zračne luke Split treba uskladiti s propisima.

Zračna je luka Dubrovnik djelomično popravljena i opremljena. Upravo se radi na unapređenju sustava prijma i otpreme putnika, prtljage i zrakoplova. Za očekivani promet do 2010. godine trebat će ulo?iti dodatna sredstva za dovr?enje putničke zgrade i druge zahvate.

Zračna luka Pula ima zadovoljavajuće kapacitete za prijam i otpremu putnika, prtljage i zrakoplova za idućih desetak godina, a uz modernizaciju - do kraja planskog razdoblja.

Zračna luka Zadar upravo obnavlja i pro?iruje putničku zgradu ?to bi prema projektu trebalo zadovoljiti prometnu potra?nju do 2006. godine. Do 2010. godine trebalo bi dograditi putničku zgradu.

Zračne luke Rijeka i Osijek bi nakon obnavljanja i modernizacije kapacitetima trebale zadovoljiti očekivanu prometnu potra?nju.

Prema očekivanom prometu tereta, sve zračne luke bi trebale imati adekvatne kapacitete cargo objekata, kao i opreme za prijam i otpremu tereta odnosno zrakoplova. Očekivani broj operacija zrakoplova zahtijevat će eventualno unapređenje sustava rulnih staza u pojedinim zračnim lukama, te platformi.

Bit će potrebno obnavljati i nabavljati novu opremu za prijam i otpremu putnika, prtljage, stvari, po?te i zrakoplova. U skladu s potrebama dograđivat će se sustav prometnica i parkirali?ta.

Očekuje se u narednom razdoblju privatizacija zračnih luka. Tamo gdje to ne bude moguće ići će se na davanje koncesija.

Planovi razvitka malih zračnih luka

Male zračne luke, dvije na otocima Brač i Lo?inj te Osijek - Čepin, ostvarile su u 1996. godini promet od oko 37 tisuća putnika, ?to je, zaokru?eno, 2% od ukupnog prometa putnika u hrvatskim zračnim lukama (1.717 tisuća putnika). Najveći je promet ostvaren na Braču, 29 tisuća putnika.

Obje otočne zračne luke su izvan turističke sezone zatvorene za javni zračni promet. One se po najavi koriste kao sportski aerodromi. Eventualno se prometna potra?nja ostvaruje u neredovitom, komercijalnom letu zrakoplova s nekoliko sjedala.

To znači da postojeće male zračne luke na otocima za sada nisu u funkciji povezivanja otoka (njegovog stanovni?tva i gospodarstva) i kopna, odnosno demografske obnove otoka.

Stoga se u Strategiji razvitka malih zračnih luka polazi od toga da one trebaju biti gospodarski subjekti koji su u stanju pozitivno poslovati otplaćujući i kredite za njihovu izgradnju.

Zračne luke su relativno veliki konzumenti prostora. Za zračnu luku referentnoga kôda 2C (za zrakoplov do 50 sjedala) potrebno je osigurati oko 50 ha povr?ine, koja mora biti izravnana s nesmetanim prilazima i odletima.

Pretpostavka je da bi na srednjodalmatinske otoke zrakoplovima dolazilo oko 20% turista, a na sjevernodalmatinske i one sjevernije 5 - 10% turista.

Broj turista odnosno putnika (turisti x 2) na otocima na kojima su Prijedlogom strategije prostornog razvoja Hrvatske predviđene zračne luke prema ostvarenom prometu 1989. bio bi:

Rab 				21.500 - 43.000 putnika 

Pag 				10.500 - 21.000 putnika 

Dugi otok 			   675 - 1.350 putnika 

Hvar 				        64.000 putnika 

Korčula 				50.000 putnika 

Vis 					 8.000 putnika 

Mljet 					 4.500 putnika 

Lastovo 				 1.000 putnika 

Promet iz 1989. godine se prema prognozama očekuje u razdoblju 2003. do 2005.

Za izradbu studije razvoja malih zračnih luka, koja bi trebala biti napravljena u okviru sektorske Strategije razvitka zračnog prometa, očekuju se očitovanja:

- Dr?avne uprave za za?titu okoli?a u svezi s prihvatljivim lokacijama na pojedinim otocima odnosno u svezi s propisivanjem mjera za?tite okoli?a;

- MPPV-a, Sektora civilnog zrakoplovstva za optimalne lokacije s motri?ta zrakoplovstva;

- MPPV-a, Centra za razvitak otoka i drugih institucija prema potrebi;

- Vlade i Hrvatskoga dr?avnog sabora u svezi s povezivanjem otoka i kopna (gospodarski pristup ili uz subvencije).

Za eventualnu izgradnju novih zračnih pristani?ta predviđena su sredstva za prethodne studije lokacija s aspekta zrakoplovnih propisa, za?tite okoli?a i dr. te građevine, uređaje i opremu Uprave kontrole leta.

Očekuju se investicije po principu BOT-a, koncesija i sl. kako se ne bi opterećivao dr?avni proračun.

Predviđena je izradba Strategije razvitka zračnog prometa RH koja bi trebala dati odgovore na pitanja optimalnog razvitka infrastrukture zračnog prometa, osobito na otocima (zračno pristani?te na jednom otoku za potrebe vi?e otoka, izgradnja u prvoj etapi manjih zračnih pristani?ta s mogućno?ću pro?irenja, akvaporti, ?) ili kvalitetnije povezivanje otoka s obalom pomorskim prometom.

Planovi razvitka zračnih prijevoznika

Croatia Airlines, jedini domaći zračni prijevoznik, započeo je zamjenu dijela flote od pet starijih bučnih zrakoplova Boeing tip B737-200 sa ?est novih, uti?anih zrakoplova Airbus tip A319 u razdoblju 1998. - 2000.

Croatia Airlines dugoročno planira flotu za zadovoljavanje gotovo 100%-tne potra?nje u domaćem prometu, oko 60%-tne potra?nje u međunarodnom redovitom prometu i s manjim udjelom (oko 12% u 2010.) u međunarodnom neredovitom (charter) prometu. Dugoročno je potrebno osnovati zrakoplovnu tvrtku koja bi malim zrakoplovima (sa 20 putničkih sjedala) odr?avala vezu između otočkih i kopnenih zračnih luka tzv. Jadranska magistrala.

Planovi razvitka sustava kontrole zračnog prometa

Razvitak KL proizlazi iz potrebe modernizacije sustava, uređaja i opreme, uklapanja u međunarodne projekte kao ?to su Program harmonizacije i integracije kontrole letenja u Europi, Projekt srednjoeuropskog centra kontrole letenja i Projekt harmonizacije europskog sustava zrakoplovnih informacija, a sve u cilju veće učinkovitosti sustava KL u Europi i u nas.

11. PLANOVI RAZVITKA SUVREMENIH TRANSPORTNIH TEHNOLOGIJA I TERMINALA

Planovi razvitka kombiniranog transporta

O?ivljavanjem gospodarskih aktivnosti nakon rata u Republici Hrvatskoj te predstojećim otvaranjem prometnih koridora prema istoku i jugu kao i stalnim povećanjem udjela prijevoza u kombiniranom prometu u ukupnom prijevozu robe (koji bi mogao iznositi i do 20%), nije nerealno očekivati prosječan rast vi?e od 5% na godinu u kombiniranom prometu do 2002. godine i 7-9% do 2020. godine.

U kombiniranom prometu u Hrvatskoj ne primjenjuje se većina postojećih tehnika suvremenoga kombiniranog prometa, te je potrebno, u skladu s razvitkom pojedinih prometnih grana, primijeniti ono ?to već funkcionira na području prometno najrazvijenijih zemalja zapadne Europe:

- uvođenje vlakova za prijevoz kamiona s prikolicama na niskopodnim vagonima, na relacijama gdje za to postoji interes ?ire dru?tvene zajednice, uz potrebne subvencije Vlade RH;

- uvođenje riječnih brodova za prijevoz kamiona i vagona Ro-Ro;

- nabavka novih kapaciteta treba biti orijentirana na huckepack tehnologiju ?to u prvoj fazi znači nabavku specijalnih kodificiranih vagona za prijevoz izmjenjivih kamionskih sanduka i kontejnera, korisne duljine do 60 stopa, sposobnih za brzinu do 120 km/h;

- nabavka specijalnih kodificiranih vagona s d?epovima za prijevoz izmjenjivih kamionskih sanduka, kontejnera i kamionskih poluprikolica, sukladno nabavci modernih cestovnih poluprikolica pogodnih za prijevoz na vagonima s d?epovima. Cestovne poluprikolice trebali bi nabaviti cestovni prijevoznici odnosno kombidru?tvo »CROKOMBI« kao drugi zainteresirani partner u organizaciji huckepack prijevoza;

- nabavka kodificiranih izmjenjivih kamionskih sanduka.

Na Hrvatskim je ?eljeznicama prijeko potrebno obnoviti kontejnerski prijevoz i uspostaviti ga u prvoj fazi na prugama:

1. Rijeka - Zagreb - Budimpe?ta

2. (Ljubljana) - Zagreb - Vinkovci - Tovarnik

3. Zagreb - Graz.

Temeljno pitanje razvoja kombiniranog prometa u sada?njoj fazi jest izgradnja mre?e prekrcajnih terminala u Republici Hrvatskoj.

Prekrcajni terminali su mjesta na kojima se sreću dvije ili vi?e prometnih grana radi dovoza i predaje, odnosno preuzimanja i odvoza robe za transport, mjesta za skladi?tenje robe i dr. Prekrcajni terminali su glavna spona na transportnom putu robe od proizvođača do potro?ača i zbog toga ?to slu?e za preradu, doradu, prepakiranje, razvrstavanje, uzorkovanje, carinjenje i druge usluge na robi, zatim zbog za?tite od elementarnih nepogoda, za koncentraciju i distribuciju robe, a često su čimbenik ujednačenja prijevoza s obzirom na kopnene ili pomorske prijevozne kapacitete. Terminali, zbog svoga primarnog zadatka i prevladavajuće tehnologije i organizacije rada, mogu biti ?eljeznički, lučki, cestovni, zračni, po?tanski i specijalni, vezani za određenu vrstu tereta (rasuti tereti, naftni i kemijski i sl.).

Prema do sada obavljenim izučavanjima u Hrvatskoj je potrebno izgraditi prekrcajno-robne terminale u Zagrebu, Vara?dinu, Osijeku, Vukovaru, Slavonskom Brodu, Sisku, Karlovcu, Vinkovcima (Spačvi), te lučko-prekrcajne robne terminale u Puli, Rijeci, Zadru, ?ibeniku, Splitu i Pločama.

Detaljnija mre?a te namjena i veličina pojedinog terminala razradit će se planovima razvoja kombiniranog prometa.

Pored terminala robnog prometa, iznimno značenje imaju i terminali putničkog prometa: autobusni kolodvori, ?eljeznički kolodvori, terminali pomorskoga putničkog prometa.

Postoji niz čimbenika koji izravno ili neizravno utječu na tok razvoja kombiniranog prijevoza i pojedine grane prometa.

Stoga je temeljno pitanje (koje je potrebno ?to prije rije?iti) definiranje plana razvoja kombiniranog transporta u Hrvatskoj i dono?enje poticajnih mjera dr?ave za razvoj kombiniranog prometa.

Pritom se prije svega mora misliti na sljedeće:

- Potrebno je utvrditi dru?tveni interes za razvitak kombiniranog transporta u Hrvatskoj (razrada tro?kova infrastrukture, tro?kova oneči?ćenja čovjekova okoli?a i dr.).

- Potrebno je definirati ciljeve kombiniranog transporta, posebno u unutarnjem, a posebno u međunarodnom prometu (uvozu, izvozu, te lučkom i suhozemnom tranzitu):

a) u unutarnjem prometu npr. postoji dru?tvena opravdanost za razvoj kombiniranog prijevoza između priobalnog područja i unutra?njosti, osobito u turističkoj sezoni, radi resterećenja cesta;

b) međunarodni kombinirani prijevoz u izvozu i uvozu potrebno je razvijati u okviru sada?njih i budućih potreba hrvatskoga gospodarstva (uzimajući u obzir prednosti pojedinih tehnologija, prema Zapadnoj Europi ponajprije treba razvijati huckepack prijevoz prema moru i zemljama biv?eg SSSR-a - kontejnerski prijevoz);

c) tranzitni kombinirani prijevoz po osi jug-sjever (Rijeka - Zagreb - mađarska granica) od strate?kog je interesa za Hrvatsku kao pomorsku zemlju i njihov će razvitak prije svega zavisiti od modernizacije Luke Rijeka i kvalitete njenog servisa. Na tom se pravcu, pri pojavi većih prijevoza, osjeća nesta?ica specijalnih vagona za prijevoz kontejnera.

Ostvarenjem tranzitnog pravca zapad - istok, Hrvatske ?eljeznice očekuju znatnije povećanje prijevoza u izravnim kontejnerskim vlakovima. Te prijevoze H? su spremne prihvatiti bez ikakvih ograničenja. O?ivljavanje toga koridora u cestovnom prometu, prema mnogim procjenama, Hrvatskoj će »donijeti« 150.000 cestovnih teretnih vozila u tranzitu. Vodeći računa o očuvanju cesta, ekolo?kim, političkim i drugim razlozima, Hrvatska će morati odrediti svoju politiku prema tim prijevozima, tj. u kolikoj mjeri će inzistirati na »prebacivanju« tih prijevoza s ceste na ?eljeznicu (prijevoz huckepack vlakovima).

Poticajne mjere dr?ave glede razvoja kombiniranog prijevoza, prema iskustvima zapadnoeuropskih zemalja, sastoje se u sljedećem:

- u oslobađanju od poreza pri nabavci sredstava za potrebe kombiniranog prijevoza;

- u izuzeću od različitih zabrana za prijevoze teretnih jedinica cestovnim vozilima s terminala i na terminale,

- u politici kamionskih dozvola (cijena, broj, itd.);

- u osiguravanju povoljnih kredita za nabavku sredstava za potrebe kombiniranog prijevoza,

- u investicijskoj politici u području kombiniranog prijevoza koja je bitna za njegov uspje?an razvoj. Početna ulaganja u razvoj kombiniranog transporta su velika i tek zaokru?en proces u materijalnom i organizacijskom smislu mo?e davati dobre rezultate.

* * *

U prethodnim poglavljima sagledani su planovi razvitka pojedinih dijelova prometnog sustava. Taj razvitak je u funkciji ukupnog razvitka Hrvatske i njezinog učinkovitog povezivanja s Europom, kvalitetnog povezivanja svih hrvatskih regija, posebice obalnog i kontinentalnog područja, prometnog otvaranja jadranskog prostora srednjoeuropskom zaleđu, te povećanja sigurnosti prometa i za?tite okoli?a.

U ostvarivanju planiranog razvoja od izuzetne je va?nosti postići skladan razvitak ukupnog prometnog sustava, ?to zahtijeva uravnote?eni razvoj pojedinih prometnih podsustava uspostavljanjem objektiviziranog redoslijeda razvojnih prioriteta.

U infrastrukturnom segmentu sustava to će biti povećana ulaganja u odr?avanje postojeće prometne mre?e i njezino osuvremenjivanje, te izgradnja na glavnim koridorima, prvenstveno na onima ?to povezuju jadransku obalu s kontinentalnim dijelom Hrvatske i sjeverozapadnom Europom. Preko velikih projekata izgradnje anga?irat će se strani kapital, poglavito izravnim ulaganjima na osnovi koncesija, te inozemnim zajmovima. Koncesije za izgradnju i kori?tenje objekata prometne infrastrukture i suprastrukture, posebice onih na pomorskom i vodnom dobru, bit će sve prisutniji oblik preko kojega će se osiguravati br?i razvoj i povećavati učinkovitost u gospodarskom kori?tenju takvih kapaciteta.

Prijevozničke i druge prometne djelatnosti bit će maksimalno izlo?ene tr?i?nim principima poslovanja. Uz uva?avanje tih principa u učinkovitom i kvalitetnom zadovoljavanju prometne potra?nje, poticajnim će se mjerama utjecati na preusmjerivanje tereta na jeftinije oblike prijevoza, koji tro?e najmanje energije i najmanje oneči?ćuju okoli?.

U odlučivanju o primjeni poticajnih mjera nu?no će se polaziti od komparativnih prednosti ?eljezničkog, pomorskog i riječnog prijevoza. Takvim pristupom moguće je postići preusmjerivanje masovnih tereta na ?eljeznicu, s obzirom na raspolo?ive prijevozne kapacitete, ni?u cijenu, te na uporabu čiste energije. Iste prednosti pomorskog prijevoza na uzdu?obalnom području, te prijevoza unutarnjim plovnim putovima, ističu njihove mogućnosti u nu?nom postizanju racionalnije strukture ukupnog prijevoza. U tom kontekstu valja sagledavati i potrebu izgradnje jadranske ?eljeznice, tj. početak ostvarivanja ovoga velikoga razvojnog projekta nu?no je dovesti u vezu s prethodnim iskori?tenjem raspolo?ivih resursa u kapacitetima i prednostima pomorskog prometa. Poticajima za intenzivniju primjenu kombiniranog prijevoza i drugih suvremenih transportnih tehnologija u hrvatski prometni sustav pospje?it će se preusmjerivanje prijevoza na jeftinije i ekolo?ki čistije grane prometa. Primjena integralnog prijevoza zahtijevat će i međusobno usklađivanje razvojnih planova prometnih podsustava (cestovnog, ?eljezničkog, pomorskog, riječnog).

12. OCJENA MOGUĆNOSTI ULAGANJA U RAZVITAK INFRASTRUKTURE PROMETNOG SUSTAVA

Suvremena je znanost u mogućnosti ocijeniti razvojno značenje prometa i pritom ne podcijeniti niti precijeniti doprinos prometa općem gospodarskom razvoju. U tom pogledu postoji bogato iskustvo i jasne spoznaje koje se i u nas mogu primijeniti kada je u pitanju odnos između ulaganja u promet i njegova doprinosa gospodarskom razvoju.

Poznato je da je promet kapitalno intenzivna djelatnost koja zahtijeva velika materijalna sredstva. Osim toga, izgradnja i aktiviranje infrastrukturnih građevina traje razmjerno dugo, ?to ima za posljedicu da se sredstva ulo?ena u te građevine sporo aktiviraju i sporo donose neposredne koristi. Stoga se neposredni doprinos prometa rastu zaposlenosti i narodnog dohotka te?ko mo?e mjeriti doprinosom ?to ga ima ulaganje u većinu proizvodnih i uslu?nih djelatnosti. Promet je, dakle, djelatnost koja omogućuje aktiviranje sredstava ulo?enih u druge djelatnosti, ali i djelatnost koja mo?e »umrtviti« znatan iznos sredstava ulo?enih u nju samu i na prilično dugi rok. Zato se investicijski proma?aji u prometu, ako do njih dođe, ne mogu ispraviti u kratkom roku, a u srednjem roku samo uz visoke tro?kove.

To, dakako, ne dovodi u pitanje potrebitost, a niti opravdanost ulaganja u promet, nego jedino nameće pitanje visine, vremena i namjene tog ulaganja. Osim toga, brojnost i jačina utjecaja ?to ga promet ima na razvitak dru?tva razlog su da se izgradnja nekih prometnica, osim sasvim ekonomskim učincima, mo?e opravdati njihovim doprinosom političkom i nacionalnom ?ivotu zemlje. No u tom slučaju valja jasno razlučiti svaki od tih doprinosa i naći opravdanje za ulaganje u takve prometnice.

Hrvatska dr?ava, iako s vitalnim gospodarstvom u odnosu na okolnosti iznimnih naprezanja u Domovinskom ratu, mora pristupiti krajnje racionalno u tro?enju resursa u svim elementima razvitka.

Procjena mogućih ulaganja

Planirani dugoročni razvitak hrvatskoga prometnog sustava, sagledan kroz razvitak njegovih pojedinih dijelova u prethodnom poglavlju ove Strategije, zahtijeva visoka ulaganja. Procjene ukupnih ulaganja do 2010. godine pribli?avaju se vrijednosti od 20 milijardi USD. Tako procijenjena ulaganja u odnosu na projicirani BDP do 2010. godine (uz prosječnu godi?nju stopu rasta od 6%) predstavljaju veličinu od 5% BDP-a.

Tablica 20. BDP od 1998. do 2010. godine po prosječnoj godi?njoj stopi rasta od 6% i procijenjena ukupna ulaganja u prometni sustav u odnosu na BDP


Procijenjeni iznos ukupnih ulaganja sadr?i, osim investicija u izgradnju, rekonstrukcije i obnovu infrastrukture te u nabavke opreme i prijevoznih sredstava, i tro?kove odr?avanja cjelokupne prometne mre?e. Treba naglasiti da je povećanje ulaganja u odr?avanje, radi dovođenja funkcionalne sposobnosti postojeće mre?e na propisanu tehničku razinu i očuvanje te razine, jedan od prioriteta u narednom razvojnom razdoblju.

Investicije u prometni sustav (bez investicija u telekomunikacije i po?tu) kretale su se u razdoblju 1996.-1998. godine na razini od 2,1% BDP-a, a zajedno s ostalim ulaganjima (u odr?anje infrastrukture, remonte i obnavljanje prometnih sredstva i sl.) taj je udio iznosio oko 4%. Gustoća prometne mre?e u Hrvatskoj relativno je dobra, ali stanje mre?e ne zadovoljava, zbog nedovoljnog ulaganja u odr?avanje prometnica, zbog o?tećenja u ratu, kao i zbog povećanog opterećanja nekih pravaca. Takvo stanje zahtijeva znatnije povećanje ulaganja u redovito i pojačano odr?avanje.

Uva?avajući nu?nost izgradnje prometne infrastrukture i nabavke novih prijevoznih sredstava, neophodno je povećati udio ulaganja u postojeću mre?u i prometni sustav u cjelini. Stoga se u narednim godinama planira nove investicije zadr?ati na razini od oko 2%, a ostala ulaganja povećati na oko 3% BDP-a.

Financiranje ulaganja u prometni sustav jednim će se dijelom, sukladno va?ećim posebnim zakonima, oslanjati na dr?avni proračun (kapitalna ulaganja, tekući izdaci i transferi za odr?avanje infrastrukture, subvencije, transferi i otplate zajmova međunarodnih financijskih institucija) i na namjenske prihode, te na proračune lokalne uprave i samouprave. Izravna strana ulaganja i ulaganja privatnoga kapitala, uz inozemne kredite, putem mje?ovitih koncesijskih dru?tava za građenje i gospodarsko kori?tenje infrastrukturnih objekata, predstavljat će prete?it izvor financiranja u realizaciji velikih projekata, poglavito izgradnje autocesta. Nabavke i osuvremenjivanje prijevoznih sredstava trebaju se financirati sredstvima trgovačkih dru?tava - prijevoznika, uz anga?iranje kredita komercijalnih banaka, te uz dr?avnu potporu odnosno poticaje kada se radi o programima od nacionalnog interesa.

Okvirna struktura ukupnih ulaganja po pojedinim dijelovima prometnog sustava bila bi sljedeća:

- za ceste i cestovni promet 40%

- za ?eljezničke pruge i ?eljeznički promet 25%

- za pomorski i riječni promet 20%

- za zračni (aerodromi i dr.) 5%

- za integralni transport (suvremene transportne tehnologije) i terminale 10%.

Tablica 21. Struktura ulaganja u razvoj prometnog sustava u razdoblju od 1998. do 2010. godine (u mln USD) i relativni odnos ulaganja prema projiciranom BDP-u po prosječnoj godi?njoj stopi rasta od 6%


Ulaganje u cestovnu infrastrukturu

Ulaganje u cestovnu infrastrukturu dugoročnog je obilje?ja, tako da je strategiju njezina razvoja potrebno sagledati u vremenskoj distanci od dvadesetak godina. U tom smislu je potrebno analitički razraditi plan sredstava po godinama, isto kao i ulaganja po određenoj gruboj strukturi.

Strategija razvitka cesta u ovakvom vremenskom razdoblju treba dati grubi okvir procjene veličina, kako prihoda tako i ulaganja po strukturi. Na taj će se način dobiti realni parametri i ocjene, ?to će kasnije, pri razradi srednjoročnih planova, pru?iti mogućnost za njihovu racionalnu realizaciju.

Ulaganje u cestovnu infrastrukturu obrađuje se u razdoblju od 2000. do 2020. godine, iako je obuhvat u ostalim prometnim granama od 2000. do 2011. godine, i to stoga ?to je za cestovnu infrastrukturu, zbog veličine ulaganja, razdoblje od 12 godina prekratko za prikazivanje strate?kih opredjeljenja u toj djelatnosti. Isto tako, zbog nedostatnih sredstava, sve potrebe nije moguće realizirati u kraćem razdoblju. Osim toga, u Zakonu o javnim cestama propisana su planska razdoblja od četiri godine pa se takvim pristupom obuhvaća pet punih planskih zakonskih razdoblja.

U projekciji ukupnih prihoda za ceste (odr?avanje i investicije) po?lo se praktično od srednjih varijanata, koje su razmatrali u Ekonomskom institutu i Institutu prometa i veza pri izradbi studija, s time da je u razmatranje uzeto dulje razdoblje. Po ovoj projekciji Hrvatska bi u promatranom razdoblju izdvajala za ceste ukupno od 1,7 do 2,3% bruto domaćeg proizvoda, odnosno u prosjeku oko 2,0% od BDP.

Iz tablice 22. proizlazi da bi ukupna izdvajanja za ceste, u razdoblju od 2000. do 2011. godine, iznosila 7.989 milijuna USD, a od 2012. do 2019. godine 9.011 milijuna USD, ili ukupno u razmatranom razdoblju od 2000. do 2019. godine 17.000 milijuna USD.

Temeljem utvrđenih razvojnih ciljeva, da je u 2007. godini potrebno ostvariti puni standard odr?avanja svih vrsta cesta, da je u istom planskom razdoblju potrebno podići prometnu i tehničku razinu svih cesta na zadovoljavajuću u odnosu na prometnu potra?nju, da je potrebno postupno rje?avati najkritičnije dionice cesta i objekata, pogotovo u prigradskim područjima, kao i izgraditi osnovnu mre?u cesta na vi?e razine usluga, predla?e se sljedeći raspored ulaganja:

a) u odr?avanje (svih vrsta cesta) 46% ukupnih ulaganja

b) u modernizaciju i rekonstrukciju (svih vrsta cesta) 15% ukupnih ulaganja

c) u izgradnju autocesta, poluautocesta, brzih cesta 39% ukupnih ulaganja.


Prosječne cijene planirane izgradnje cesta visoke razine usluge kreću se s obzirom na konfiguraciju terena i faznosti izgradnje, u rasponu:

- autoceste 4-10 mln USD/km

- poluautoceste 3-7 mln USD/km

- brze ceste 2-5 mln USD/km

- pobolj?anje postojećih cesta 1-2 mln USD/km.

Tablica 23. Program ulaganja u ceste prema namjeni


Ovakvom strukturom ulaganja u razvoj cestovne mre?e poseban se naglasak daje na odr?avanje i općenito podizanje prometnih i tehničkih osobina postojeće cestovne mre?e (46%+15% tj. 61% od ukupnih ulaganja) ?to predstavlja 6% vi?e od prvog prijedloga. (Ovakav je stav posebno izra?en prilikom prve rasprave o ovom dokumentu u Hrvatskom dr?avnom saboru, ali isto tako i od strane stručnjaka Svjetske banke koja financijski prati realizaciju ovog programa.) S druge strane, nerealne ambicije glede izgradnje autocesta i ostalih cesta visoke razine usluga svode se u realne okvire, na način da će se prići postupnoj izgradnji brzih cesta, poluautocesta i autocesta u skladu s prometnom potra?njom.

Izdvajanja za izgradnju cesta najvi?e razine usluge - autocesta, poluautocesta i brzih cesta, od 39% ukupnih ulaganja za ceste, omogućila bi (uz prosječnu cijenu po kilometar oko 4,5 mln USD) izgradnju u razdoblju od 2000. do 2011. godine novih oko 700 km tih cesta, a u razdoblju od 2012. do 2019. godine novih 780 km ili ukupno oko 1.480 km.

Pretpostavimo li da će do kraja 1999. godine u Hrvatskoj biti u prometu oko 520 km cesta najvi?e razine usluge, 2011. godine mre?a tih cesta bila bi 1.220 km, a 2019. godine 2.000 km.

Takav opseg i vremenski redoslijed omogućio bi izgradnju novih oko 70 km cesta na godinu ?to je mnogo br?e nego ?to je bilo u zadnjih tridesetak godina, od kada se u Hrvatskoj započelo s izgradnjom autocesta. Takav program moguće je realizirati samo na komercijalnoj osnovi, tj. uz kori?tenje dugoročnih kredita, izdavanjem koncesija na izgradnju i eksploataciju dionica i objekata.

Za ostvarivanje programa modernizacije, rekonstrukcije i izgradnje dr?avne, ?upanijske i lokalne mre?e cesta osigurat će se godi?nje 15% ukupnih ulaganja u razvoj cesta. Pored predviđenih ulaganja u redovito i izvanredno odr?avanje, ocjenjuje se da bi u relativno kratkom razdoblju ukupna mre?a cesta u Hrvatskoj bila dovedena na zavidnu razinu slu?nosti.

U ostvarenju predvidivih financijskih sredstava pretpostavlja se u prvom redu usmjerivanje proračunskih sredstava za realizaciju programa odr?avanja cesta i programa na mre?i dr?avnih, ?upanijskih i lokalnih cesta, dok bi se za gradnju autocesta, poluautocesta i brzih cesta koristili ponajprije koncesijski modeli, inozemni krediti i dr.

U tu svrhu će se utemeljiti dionička dru?tva, prvenstveno za dionice i objekte na cestovnim pravcima iz prve skupine prioriteta, s osnovnom zadaćom zatvaranja financijske konstrukcije za izgradnju te za odr?avanje i eksploataciju ceste ili objekta.

U financiranju pojedinog programa polazit će se od načela racionalnosti, tj. maksimalne usklađenosti ulaganja s raspolo?ivim sredstvima u određenom vremenu.

Ulaganja u ?eljeznički promet

Na temelju procijenjenih mogućnosti izdvajanja iz BDP-a (tablica 21.) predviđena su ulaganja u ?eljeznički prometni sustav u razdoblju od 1999. do 2010. godine, u iznosu 4,975 milijardi USD. Osim toga, iz programa za razvitak suvremenih transportnih tehnologija i terminala predviđena su sredstva za područje ?eljezničkog prometa u iznosu 597 milijuna USD. Prema tomu, ukupna sredstva u razdoblju 1999. - 2010. za ?eljeznički promet iznose 5,572 milijarde USD.

Iznos od 5,572 milijarde USD strukturalno je razrađen na ulaganja u infrastrukturu sukladno Zakonu o hrvatskim ?eljeznicama tj. za izgradnju, osuvremenjivanje, uključiv?i obnovu, i odr?avanje, te na ulaganja u razvoj prijevoznih kapaciteta.

Analitičkom razradom strukture ulaganja po gruboj namjeni, predla?e se ulaganje u sljedećim iznosima u razdoblju 1999.-2010.:

- u održavanje infrastrukture 			1.740 milijuna USD, ili  1,23% 

- u osuvremenjivanju uključivši 
  obnovu infrastrukture 			1.573 milijuna USD, ili 28,22% 

- u izgradnju infrastrukture 
  (nove pruge) 					  914 milijuna USD, ili 16,40% 

- u razvoj prijevoznih kapaciteta 		  701 milijuna USD, ili 12,58% 

- u razvoj informatike 				   38 milijuna USD, ili  0,70% 

- u zaštitu okoliša 				    9 milijuna USD, ili  0,20% 

- u suvremene transportne 
  tehnologije (kombinirani 
  promet) 					  597 milijuna USD, ili 10,67% 
________________________________________________________________________________
UKUPNO					        5.572 milijuna USD, ili 100,00% 
________________________________________________________________________________

Ulaganje u osuvremenjivanje, obnovu i izgradnju infrastrukture iznosi 0,6% BDP-a.


U prvom dijelu razmatranog razdoblja (1999.-2005.) ulaganja u odr?avanje infrastrukture neće omogućiti potrebnu razinu i standard odr?avanja zbog velikih zaostataka i općeg lo?eg stanja pojedinih dijelova infrastrukture. U drugome dijelu razdoblja (2006.-2010.), zbog podizanja općeg tehničkog stanja infrastrukture, ali i većih raspolo?ivih sredstava za odr?avanje, razina i standard odr?avanja predviđa se da će doseći 85% potrebnog.

Ulaganja u osuvremenjivanje i obnovu infrastrukture te rekonstrukcije i osposobljavanje prijevoznih kapaciteta u prvom dijelu razmatranog razdoblja, prema postojećim uvjetima planiranja, predviđena su sukladno Planu osuvremenjivanja i restrukturiranja ?eljeznice u iznosu 400 milijuna USD, čime će se pokriti samo najnu?nija ulaganja, prvenstveno u funkciji sigurnosti ?eljezničkog prometa i pokretanja osnovnih tehnolo?kih ciklusa neophodnih za funkcioniranje sposobnosti kapaciteta, dok su stvarne potrebe znatno veće, pa će u toj fazi doći čak i do daljnjeg pada tehničko-eksploatacijskog stanja u infrastrukturi.

Tek u drugom petogodi?tu započet će trend sustavnog podizanja tehničko-eksploatacijske razine infrastrukture, a potkraj razmatranog razdoblja i do usklađivanja stanja s realnim potrebama i standardima.

Ulaganja u izgradnju nove infrastrukture (izgradnja novih pruga) aktualna su u drugom dijelu razmatranog razdoblja, a ulaganja u nabavku novih suvremenih prijevoznih kapaciteta u razdoblju 2004 - 2005. godine.

Ulaganja u suvremene transportne tehnologije (kombinirani prijevoz) rast će sustavno od početka razmatranog razdoblja, kako bi ?to prije mogla dati potrebne i očekivane efekte, prvenstveno u obliku povećanja prijevoza robe ?eljeznicom.

Ulaganja u informatiku i za?titu okoli?a primjerena su aktualnosti tih područja.

Realizacija zacrtanih ulaganja odvijat će se temeljem srednjoročnih i godi?njih planova, na principima kontinuiranog planiranja, sukladno Zakonu o hrvatskim ?eljeznicama.

Prioriteti ulaganja u ?eljeznički promet razrađeni su u poglavlju Etape i prioriteti u razvitku mre?e ?eljezničkih pruga, a podrobnije prikazani u tablicama 14. i 15.

Učinci od ulaganja u ?eljeznički promet iskazivat će se u smanjenim tro?kovima eksploatacije, povećanju prijevozne i propusne moći pruga, kroz povećanje tehničkih brzina na prugama te osposobljeno?ću magistralnih pruga I. reda za prijevoz osovinskim masama 20 i 22,5 tona, a sporednih pruga od najmanje 18 tona, povećanim kapacitetima i povećanoj komercijalnoj brzini prijevoza robe, punom afirmacijom kombiniranog prometa ?to će rezultirati sve većim udjelom ?eljeznice u robnom prometu, te bitnom pobolj?anju kvalitete ponude u putničkom prometu, kako u daljinskom prometu, prvenstveno skraćenjem voznih vremena i povećanjem udobnosti, tako i u prigradskom prometu u većim gradovima Hrvatske usklađivanjem ove ponude sa stvarnim potrebama ovih gradova te s ostalim oblicima javnog prometa u njima.

Izvori financiranja, sukladno Zakonu o hrvatskim ?eljeznicama, osigurali bi se iz dr?avnog proračuna RH, naknade za kori?tenje ?eljezničke infrastrukture, prihoda iz prijevoza, dodatnih sredstava općina, gradova i ?upanija, sredstava zakupa i koncesija, te međunarodnih i domaćih kredita, pri čemu su stvorene mogućnosti za izravno ulaganje stranoga kapitala kao i za kreditnu potporu međunarodnih financijskih institucija.

Tabela 24. je samo ilustracija okvirnih ulaganja u razmatranim razdobljima, dok će se konkretna dinamika, prioriteti i veličina ulaganja razraditi u Srednjoročnim planovima razvoja.

Tablica 25. Vremena putovanja i srednje brzine putovanja od Zagreba do ?upanijskih sredi?ta


Obja?njenje pojmova:

(1)?(6) - gradovi u kojima će se osjetiti bitno skraćenje putovanja i udaljenosti do Zagreba zbog izgradnje novih ili dijelova novih pruga ili zbog kori?tenja postojećih znatno popravljenih pruga

Ulaganje u pomorski i riječni promet

Na osnovi tablice 21. (mogućnosti izdvajanja sredstava iz BDP-a do 2010. godine za prometni sustav), sastavljena je tablica 26. za pomorski i riječni promet. Iz tablice je vidljivo da se za pomorski promet predviđaju ulaganja od 2.790 mln USD, a u riječni promet 1.190 mln USD do 2010. godine.

Tablica 26. Izdvajanje iz BDP-a za pomorsko-riječni promet od 1998. do 2010. godine (u milijunima USD)


Zbog svega navedenog, u daljnjem prikazu daju se okvirne procjene financijskih ulaganja za razdoblje do 2010. godine.

Za ostvarenje prioritetnih ulaganja u luke, kako je navedeno u tekstu s podnaslovom »Elementi razvitka morskih luka« na stranici 60., a sukladno procjenama investicija iz navedenih studija potrebno je osigurati:

- za luku Rijeka 40,0 mln USD do 2000. godine, odnosno ukupno 250,0 mln USD do 2010. godine

- za luku Ploče 15,0 mln USD do 2000. godine, odnosno ukupno 180,0 mln USD do 2010. godine

- za luku Split: 10,0 mln USD za gradsku luku, 10,0 mln USD za ulaganja u bazen sjeverne luke do 2000. godine, odnosno ukupno 50,0 mln USD do 2010. godine

- za luku Dubrovnik 13,0 mln USD do 2000. godine, odnosno ukupno 40,0 mln USD do 2010. godine

- za luku Zadar 10,0 mln USD do 2000. godine, odnosno ukupno 40,0 mln USD do 2010. godine.

Ukupna ulaganja u luke otvorene za javni promet od interesa za Republiku Hrvatsku iznose 560,0 mln USD do 2010. godine.

Izvore financijskih sredstava za realizaciju tih programa, sukladno Zakonu o morskim lukama, lučke uprave trebale bi osigurati iz

- međunarodnih kredita

- koncesijskih naknada za obavljanje lučkih djelatnosti

- lučkih naknada

- dr?avnog proračuna

- posebice temeljem koncesije za izgradnju novih objekata lučke podgradnje i nadgradnje.

U lukama od ?upanijskog značenja, za odr?avanje će, sukladno odredbama Pomorskog zakonika, biti potrebito koristiti koncesijske naknade koje se ubiru za kori?tenje pomorskog dobra.

Hrvatske luke već dugi niz godina zaostaju u svakom pogledu za europskim lukama. Da bi se vratili izgubljeni tranzitni tereti, a s druge strane ostvarilo uspje?no povezivanje otoka s kopnom, te uzdu?obalno i međunarodno povezivanje s okolnim pomorskim dr?avama, potrebna su znatna ulaganja u luke i lučice.

Prema studijama razvitka glavnih luka, u razdoblju do 2005. godine za Ploče i Rijeku, kao i za ostale luke do 2007. godine, potrebna su ulaganja u iznosu od pribli?no 352 milijuna USD. Procjenjuje se da će potrebna ukupna ulaganja u glavne, te sporedne luke i lučice do 2010. godine iznositi 600 milijuna USD.

Flota Jadrolinije i svih ostalih brodara uključenih u povezivanje otoka s kopnom, uzdu?obalno povezivanje te odr?avanje međunarodnih trajektnih i ostalih linija potpuno je zastarjela. Prosječna starost trajekata iznad 1.000 GT (ukupne zapremine broda) u Hrvatskoj je preko 26 godina, dok je u Italiji 18, Francuskoj i ?panjolskoj 16, a svjetski prosjek je 19 godina.

Program obnove i razvitka putničke flote Jadrolinije u razdoblju 1996.-2000. godine koji je prihvatila Vlada Republike Hrvatske u o?ujku 1996. godine obuhvaća nabavku 22 broda (od čega 5 novogradnji te 17 rabljenih brodova) uz istodobno planirano rashodovanje 18 brodova. Ukupna vrijednost toga Programa iznosi 103,3 mln USD ili 557,8 mln kuna, a njegovo financiranje oslanja se na komercijalne izvore sredstava i sredstva iz Dr?avnog proračuna Republike Hrvatske. Program se ostvaruje planiranim tijekom.

U 1997. godini nabavljeno je pet plovnih objekata (od čega tri novogradnje u hrvatskim brodogradili?tima) ukupne vrijednosti 30,0 mln USD ili 195,0 mln kuna. U 1998. godini, kako je navedeno na stranici 58., planira se nabavka ?est rabljenih brodova ukupne vrijednosti 22,5 mln USD ili 146,0 mln kuna. Sukladno navedenom Programu, preostali iznos od 55,5 mln USD planira se ostvariti za nabavku 11 rabljenih brodova u 1999. i 2000. godini.

U razdoblju od 2010. godine (u dva petogodi?nja plana) nacionalni brodar Jadrolinija planira nabaviti 40 brodova ukupne vrijednosti oko 300,0 mln USD, odnosno po 20 brodova u svakom petogodi?njem razdoblju ili u prosjeku 4 broda na godinu.

Novodoneseni Zakon o javnom prijevozu u linijskom obalnom pomorskom prometu (»Narodne novine«, br. 131/97. od 5. prosinca 1997.) uređuje uvjete stjecanja prava na obavljanje linijskog obalnoga pomorskog prometa, razvrstava linije prema značenju i po pravcu (dr?avne, ?upanijske i lokalne) u okviru jedinstvenoga sustava javnoga obalnoga linijskoga pomorskoga prometa te način osiguranja sredstava radi odr?avanja ovoga prijevoznoga sustava. Podzakonskim aktom, čiji je rok izradbe lipanj 1997., propisat će se uvjeti glede veličine, vrste i brzine broda, koje će morati ispunjavati brodovi brodara na dr?avnim, ?upanijskim i lokalnim linijama u obavljanju javnog obalnoga linijskog prijevoza.

Hrvatski brodari koji su odr?avali prije navedene brodske, trajektne i Ro-Ro linije raspolagali su potkraj 1997. godine s ukupno 63 plovna objekta. Do 2010. godine trebalo bi isključiti iz redovite eksploatacije 53 plovna objekta. Program gradnje brodova u domaćim brodogradili?tima za hrvatske brodare u razdoblju od 1993. do 1995. godine, koji je donesen temeljem usugla?enih zahtjeva Udruge pomorskih brodara Hrvatske, obuhvaća gradnju 27 brodova ukupne vrijednosti oko 650,0 mln USD. Do kraja 1997. za hrvatske brodare u domaćim brodogradili?tima izgrađeno je 11 brodova ukupne vrijednosti oko 280,0 mln USD.

Hrvatska trgovačka mornarica, osobito linijska, u posljednje je vrijeme zabilje?ila pad tona?e. Zbog velikog značenja te mornarice, kako za dr?avu u cjelini tako i za razvitak luka i cjelokupnoga prometnog sustava, potrebno je promicati njen razvitak. Hrvatski brodari grade brodove isključivo svojim sredstvima, uz vrlo nepovoljne kredite. Radi poticanja razvitka flote, potrebna je dr?avna intervencija u subvencioniranju izgradnje novih plovnih objekata.

Subvencija bi bila realizirana kroz pokriće razlike između realnih kamata na kredite za nabavku brodova i onih kamata koje brodari u svom poslovanju mogu prihvatiti, kako bi pozitivno poslovali. Ukupno bi u tu svrhu do 2010. godine trebalo izdvojiti oko 940 milijuna USD.

Tablica 27. Ukupna ulaganja u pomorski promet do 2010. godine (mln USD)

Radi povećanja sigurnosti plovidbe i za?tite mora od oneči?ćenja, pored ulaganja u uspostavljanje sustava usmjerene i odvojene plovidbe, potrebito je modernizirati svjetionike, obalna svjetla te ostale objekte sigurnosti plovidbe. U tom smislu izrađena je studija Sustav daljinskog nadzora i upravljanja te radijska mre?a daljinskog nadzora i upravljanja svjetionika, prema kojoj ukupno planirana ulaganja u trogodi?njem razdoblju iznose 1,8 mln USD.

Na osnovi tablice 26. predviđeno je ulaganje 1.190 mln USD u riječni promet.

Sredstva namijenjena riječnom prometu koristila bi se:

- za izgradnju kanala Vukovar - ?amac

- za izgradnju riječnih luka

- za odr?avanje riječnih plovnih putova

- za odr?avanje i razvitak sustava sigurnosti riječnih plovnih putova

- za kanaliziranje rijeka Save i Drave.

Na temelju provedenih detaljnih studija obavit će se raspodjela sredstava namijenjenih riječnom prometu.

Ulaganje u zračni promet

Na osnovi tablice 21. predočene su mogućnosti izdvajanja sredstava iz BDP-a do 2010. godine za zračni promet. Iz tablice 28. je vidljivo da se za zračni promet predviđaju sredstva od 995 mln USD.

Tablica 28. Izdvajanje iz BDP-a za zračni promet od 1998. do 2010. (u milijunima USD)


Svih sedam zračnih luka kodnog slova 4E (referentne duljine staze vi?e od 1.800 m) nedavno donesenim Zakonom su podr?avljene, s udjelom RH od 55% u vlasničkoj strukturi. Ostatak od 45% vlasničkog udjela podijeljen je u različitim odnosima između lokalnih ?upanija i gradova te općina na čijem se teritoriju zračne luke nalaze. Postoje i iznimke, primjerice Zračna luka Pula, gdje su priznavani ulozi pojedinih gradova iz Istre u razvoju te zračne luke u pro?losti, te su im dani određeni postoci vlasni?tva.

Vlasnici Zračne luke Zagreb su, osim Republike Hrvatske s udjelom 55%, i Zagrebačka ?upanija s 5%, grad Zagreb s 35% te grad Velika Gorica s 5%.

Zračna luka Split je u vlasni?tvu RH s udjelom 55%, Splitsko-dalmatinske ?upanije s 15%, gradova Ka?tela s 15%, Trogira s 10% i Splita s 5%.

Zračna luka Dubrovnik je u vlasni?tvu RH s udjelom 55%, ?upanije dubrovačko-neretvanske s 20%, grada Dubrovnika s 10% i općine Konavle s 15%.

Zračna luka Pula je u vlasni?tvu RH s udjelom 55%, Istarske ?upanije s 15%, gradova Poreča s 15%, Pule s 8%, Labina s 3%, Rovinja s 2%, Pazina i Buja s po 1%.

Zračna luka Rijeka je u vlasni?tvu RH s udjelom 55%, Primorsko-goranske ?upanije s 20%, gradova Rijeke s 10%, Krka s 4%, Crikvenice s 4%, Opatije s 4% i općine Omi?alj s 3%.

Zračna luka Zadar je u vlasni?tvu RH s udjelom 55%, Zadarske ?upanije s 20%, grada Zadra s 20%, te općine Zemunik Donji s 5%.

Zračna luka Osijek je u vlasni?tvu RH s udjelom 55%, Osječko-baranjske ?upanije s 20%, te grada Osijeka s 25%.

Radi ?to učinkovitijeg razvoja zračnog prometa i zračnih luka, a sukladno strategiji prometnog razvitka, va?no će biti davanje koncesija na gradnju i upravljanje zračnim lukama u Republici Hrvatskoj.

O ostvarenju planova o davanju koncesija ovisit će dinamika gradnje i modernizacija zračnih luka.

U financiranju razvitka zračnih luka, uz same zračne luke kao nositelje ulaganja, sudjelovat će, sukladno udjelima u vlasni?tvu, Republika Hrvatska, ?upanije, gradovi i općine iz sredstava svojih proračuna.

Zračni prijevoznik Croatia Airlines u dr?avnom je vlasni?tvu s udjelom RH većim od 50%. Stoga ta tvrtka računa na pomoć dr?ave u financiranju svoga razvitka.

Dakle, vidljivo je da se financiranje infrastrukture u zračnom prometu, kao i njegovih drugih podsustava, očekuje iz dr?avnog proračuna RH s najvjerojatnije 100%-tnim udjelom.

Stanje prometne infrastrukture u zračnom prometu je takvo da u razdoblju od 1998. do 2010. godine treba:

- obnoviti kapacitete za prihvat i otpremu putnika, prtljage, robe, po?te, zrakoplova

- prema očekivanom prometu dalje razvijati potrebne kapacitete

- tehnolo?ki i tehnički razvijati i unaprijediti zračne luke u skladu s razvojem u svijetu

- prema građevinskom stanju manevarskih povr?ina rekonstruirati uzletno-slijetne staze, rulne staze kao i platforme.

Croatia Airlines je započela program zamjene zrakoplova zaključivanjem ugovora o financiranju kupnje ?est novih zrakoplova tipa A 319 i gradnje tehničke baze sa ?kolskim centrom. Vlada RH je izdala garancije za realizaciju toga kredita, a otplate su već u tijeku. Prvi od ?est zrakoplova je u početku 1998. uključen u flotu Croatia Airlinesa, a drugi u lipnju ove godine. U sljedeće dvije godine očekuje se isporuka po 2 zrakoplova u godini.

U tablici 29. iskazana su planirana ulaganja u podsustave zračnog prometa RH za razdoblja: 1998.-2000., 2001.-2005., 2006.-2010.

Tablica 29. Planirana ulaganja u podsustave zračnog prometa RH za razdoblja: 1998.-2000., 2001.-2005., 2006.-2010. (u milijunima USD)


*) Zagreb, Split, Dubrovnik, Pula, Zadar, Rijeka, Osijek

Ukupna predviđena ulaganja u podsustave zračnog prometa prelaze planirana izdvajanja za zračne luke i zračni promet za 65 milijuna USD. Nepotvrđena stavka u planu je financiranje gradnje zračnih luka. Tro?kovi gradnje ovisit će o konačnoj lokaciji zračne luke, za koje se izrađuju potrebne studije.

Međutim, sredstva u iznosu od 65 mln USD koja nedostaju predviđena su u sredstvima koja su namijenjena integralnom transportu i terminalima.

Ulaganje u suvremene transportne tehnologije i terminale

Na osnovi tablice 21. uočava se mogućnost izdvajanja sredstava iz BDP-a, do 2010. godine, u suvremene tehnologije i terminale u iznosu od 1.990 mln USD.

Predviđena sredstva bit će u prvome redu kori?tena za ulaganje u suvremene transportne tehnologije i terminale pomorskog, ?eljezničkog, riječnog i zračnog prometa. Sredstva bi se investirala prema prometnim granama:

- 1.114 mln USD (56%) u pomorski i riječni promet

- 597 mln USD (30%) u ?eljeznički promet

- 199 mln USD (10%) u cestovni promet

- 80 mln USD (4%) u zračni promet

13. ZAKLJUČNA RAZMATRANJA

Hrvatska, kao dio Europe koji pripada srednjoeuropskom prostoru i Sredozemlju, stjecajem raznih okolnosti nije bila samostalna i suverena dr?ava ?to se, uz sve spoznaje i htijenja, nije moglo odraziti na povoljan razvitak njezinoga transportnog sustava, kako u unutarnjem međusobnom povezivanju njezinih dvaju osnovnih dijelova, panonskog i jadranskog, tako i u povezivanju prometnog sustava Republike Hrvatske u europski prometni sustav.

Nakon uspostavljanja samostalne i suverene Republike Hrvatske započelo se s usklađivanjem prometnog sustava i s razvojem prometne infrastrukture s prioritetnim potrebama dr?ave. Uspje?no se ostvaruju opse?ni projekti razvitka cesta, obalne flote, civilnog zrakoplovstva i luka te drugi projekti. Najva?niji hrvatski prometni pravci postali su dijelom sveeuropske mre?e glavnih prometnih koridora, čime je potvrđeno značenje prometnog polo?aja Hrvatske.

Značajka je ukupnoga hrvatskoga prometnog sustava velika uzajamna komplementarnost, osobito cestovnog, ?eljezničkog i zračnog prometa. Pored toga, izrazita je komplementarnost hrvatskog i bosansko-hercegovačkog prostora: istočna i ju?na Hrvatska mogu se najkraćim putem povezati samo preko teritorija Bosne i Hercegovine, a Bosna i Hercegovina s Mediteranom te sa Zapadnom i Sredi?njom Europom samo preko prostora Republike Hrvatske.

* * *

Uloga je cesta i cestovnog prometa u prometnom sustavu da pove?u cjelokupni hrvatski prostor, sve njegove dijelove i naselja. Isto tako, imaju va?nu ulogu u povezivanju i uključivanju Hrvatske u ?iri europski prostor.

Iako cestovna infrastruktura i cestovni promet u posljednjih nekoliko desetljeća bilje?e dosta intenzivan razvoj, on ni izdaleka ne zadovoljava narasle potrebe, a napose ne udovoljava razvojnoj funkciji. S obzirom na specifičnost oblika, zemljopisnog polo?aja i osobito s obzirom na komparativne prednosti Jadranskog mora, za Hrvatsku su ceste i cestovni promet od iznimnog značenja. Stoga je u dugoročnom razvitku cesta potrebno utvrditi jasne ciljeve i preciznu strategiju njihovog ostvarenja.

Dugoročna priroda ulaganja u razvoj cestovne infrastrukture, koja ima strate?ko značenje za ukupni razvitak zemlje, nametnula je potrebu za utvrđivanjem ciljeva za razdoblje od 2007. godine, do 2013. godine i do 2021. godine, dakle razdoblje od dvadesetak godina.

Jedan od prioritetnih ciljeva u razvitku cestovne mre?e u Hrvatskoj jest postupno povećanje ulaganja sredstava u odr?avanje, s time da se do 2007. godine dosegne razina punog standarda. Proračunom sredstava za osiguranje propisanog standarda odr?avanja i proračunom ukupnih ulaganja, utvrđeno je da bi se u idućem planskom razdoblju u odr?avanje cesta (redovito i izvanredno) izdvajalo na godinu 46% ukupnih ulaganja u razvoj cestovne infrastrukture. Za osiguranje primjerenog odr?avanja cesta osigurat će se, pored financijskih sredstava, odgovarajući ustroj gospodarenja cestama, tehnička i kadrovska ekipiranost subjekata koji se bave ovom djelatno?ću.

Drugi cilj, koji se izravno ve?e na ostvarenje prvog cilja, jest pobolj?anje ukupne mre?e cesta (dr?avne, ?upanijske i lokalne) do vi?e razine slu?nosti, koja će biti primjerena razini ukupnoga gospodarskog, kulturnog i socijalnog razvitka Hrvatske. To će se ostvariti daljnjom modernizacijom mre?a cesta, rekonstrukcijom kritičnih dionica i objekata, denivelacijom i poduzimanjem drugih mjera. U tu svrhu predviđeno je ulaganje 15% sredstava od ukupnog ulaganja u razvitak cestovne infrastrukture.

Treći cilj, strate?ki najva?niji, jest daljnja izgradnja autocesta, poluautocesta i brzih cesta u osnovnim prometnim koridorima. Računa se da bi se pored do sada izgrađenih 475 km autocesta i poluautocesta do 2005. godine izgradilo daljnjih oko 400 km tih cesta najvi?e razine slu?nosti, do 2010. godine daljnjih oko 300 km, a do 2021. godine jo? oko 760 km. Iz toga proizlazi da bi Hrvatska 2005. godine imala u prometu oko 875 km, 2010. godine 1.175 km i 2021. godine oko 1.935 km autocesta, poluautocesta i brzih cesta, pored ostale mre?e dr?avnih, ?upanijskih i lokalnih cesta. Takav vremenski slijed u ostvarivanju programa izgradnje autocesta u osnovnim prometnim koridorima bit će sna?an poticaj ukupnom gospodarskom razvitku Hrvatske, kao i valorizaciji osnovnih komparativnih prednosti kojima Hrvatska raspola?e. U tu namjenu izdvajat će se u godini 45% ukupnih ulaganja u razvitak cestovne infrastrukture.

Da bi osigurala ostvarenje navedenih ciljeva u planiranom razvitku cestovne infrastrukture, Hrvatska će u idućem planskom razdoblju izdvajati za tu namjenu u prosjeku na godinu oko 2% bruto domaćeg proizvoda. U tu će se svrhu koristiti sredstva dr?avnog proračuna, inozemnih kredita, financiranja i gospodarenja autocestama na koncesijskom modelu i većim anga?iranjem privatnoga kapitala.

Daljnje jamstvo racionalnog ostvarenja planiranih ciljeva je već do sada usvojena zakonska i ostala normativna osnova, koja u prvom redu regulira osnovno ustrojstvo svih čimbenika koji se pojavljuju u procesu gospodarenja cestama, od Ministarstva, Hrvatske uprave za ceste, ?upanijskih uprava za ceste do dru?tva kapitala, sa svim nadle?nostima i odgovorno?ću za realizaciju određene politike.

Posebno se ističe činjenica da će se ovi ciljevi i strategija razvitka cesta realizirati dono?enjem:

a) četverogodi?njih planova razvoja cestovne infrastrukture u Hrvatskoj (donosi ga Vlada RH na prijedlog Ministarstva pomorstva, prometa i veza);

b) godi?njih planova (donose ih Hrvatska uprava za ceste i ?upanijske uprave za ceste).

Ti su planovi zapravo konkretni instrumenti kojima će se precizirati programi s količinama planiranih radova i zatvorenom financijskom konstrukcijom za svaki dio programa posebno. Na taj se način utvrđuje posebno odgovornost za kvalitetu izrađenih planova, kvalitetu izvedenih radova, pravodobnost izvr?enja planiranog zahvata i za osiguranje financijskih sredstava za pojedini od planiranih programa. Ova Strategija, kao i planski dokumenti koji slijede osigurat će isključivo kontrolirano otvaranje pojedinih programa i njihovo racionalno izvr?enje koji su usklađeni s utvrđenim prioritetima, osiguranim financijskim sredstvima za njihovu realizaciju, kao i s prometno-tehnolo?kom cjelinom projekta.

Da bi se osigurala maksimalna racionalnost u realizaciji zacrtanih ciljeva, potrebno je u procesu planiranja i u procesu realizacije programa utvrditi precizno razgraničenje odgovornosti svih subjekata koji u ovom procesu sudjeluju (instituti, projektne organizacije, investitori, izvođači radova i drugi).

Nove ceste i cestovne objekte čija je izgradnja započela treba obvezno i prioritetno dovr?iti.

* * *

Strategija razvitka ?eljezničkog prometa proizlazi iz tranzitnoga geoprometnog polo?aja Hrvatske, razvoja njenoga gospodarstva i turizma, mobiliteta pučanstva i iz smjernica Europske unije (EU). Smjernicama EU predviđa se odvajanje ?eljezničke infrastrukture od ?eljezničkog prijevoza, pristup infrastrukturi treba biti dostupan svim ?eljezničkim prijevoznicima uz odgovarajuću naknadu i uz ovlasnicu za kori?tenje ?eljezničke infrastrukture. Ova opredjeljenja EU, u idućem razdoblju, moraju biti ugrađena u zakonsku regulativu ?eljezničkog prometa.

U idućoj fazi temeljno pitanje razvitka ?eljezničkog prometa jest restrukturiranje ?eljeznice tako da postane efikasna na tr?i?nim načelima poslovanja ?to podrazumijeva da se subvencije dr?ave za njezino poslovanje postupno smanjuju, s ciljem da u području ?eljezničkog prijevoza te subvencije potpuno nestanu, a da se financijska podr?ka dr?ave usmjeruje isključivo na odr?avanje i razvoj ?eljezničke infrastrukture.

U području ?eljezničke infrastrukture, prioritet na razini dr?ave imaju pruge i prostori koji su dio sveeuropske mre?e prometnih koridora, definiranih na III. sveeuropskoj konferenciji ministara prometa u Helsinkiju, i hrvatskoga strate?kog opredjeljenja.

?eljezničke pruge na koridorima X. i V. su:

- Savski Marof-Zagreb-Tovarnik

- Zagreb-Krapina-Maribor

- Botovo-Koprivnica-Zagreb-Rijeka-Istra-Trst

- (Zagreb)-O?tarije-Knin-Split

- Beli Manastir-Osijek-Vrpolje-?amac-Sarajevo-Ploče.

Tehnička razina tih pruga mora biti u skladu s kriterijima AGC mre?e definirane u UN/ECE Geneva.

Jadransko-jonski prostor izučavat će se u sklopu Srednjoeuropske inicijative (SEI).

Ostale ?eljezničke pruge u Hrvatskoj moraju se razvijati u skladu s potrebama prijevoza robe i putnika, te su tako od dr?avnog i ?upanijskog značenja. Pruge u prostoru Zagreba i ?ireg okru?enja (do 70-ak km) trebaju biti razvijene, uz ostalo, u skladu s potrebama prigradskog i lokalnog prometa ovog područja. Sličnu ulogu imaju i pruge oko ostalih gospodarskih i kulturnih sredi?ta u Hrvatskoj, kao ?to su Osijek, Split i Rijeka.

U području prijevoza robe, temeljno opredjeljenje razvoja mora biti na kombiniranom prijevozu robe preusmjeravanjem s cestovnog na ?eljeznički prijevoz kao ekolo?ki najopravdaniji oblik prometa, uz potpunu prijevoznu uslugu »od vrata do vrata«. S tim u svezi treba osigurati i odgovarajuće prijevozne i prekrcajne kapacitete.

U putničkom prometu potrebno je osigurati kvalitetno povezivanje Hrvatske sa srednjoeuropskim sustavom EC-Euro City vlakova, tj. povezivanje Zagreba s glavnim gradovima susjednih zemalja i Jadranom. U skladu s rečenim, treba osigurati kvalitetne prijevozne kapacitete primjerene udobnosti i postići minimalna vozna vremena na postojećoj ili rekonstruiranoj postojećoj infrastrukturi, ?to bi trebalo ostvariti sustavom vlakova (mo?ebitno u nagibnoj tehnici).

Lokalni i prigradski putnički promet valja prilagoditi potrebama lokalnog stanovni?tva, pobolj?ati udobnost, smanjiti vozna vremena i povećati učestalost. To bi omogućilo prijelaz putnika s cestovnog na ?eljeznički promet. S tim u svezi treba osigurati odgovarajuće prijevozne kapacitete.

Strategija ?eljezničkog prometa je njezino restrukturiranje i modernizacija tako da posluje efikasno, na tr?i?nim načelima, uza sve manje subvencije dr?ave. ?eljeznica treba postati temeljni oblik kopnenog prometa, i pretpostavka povećanja mobiliteta ljudi i svekolikog razvitka Hrvatske.

* * *

Prije agresije na Hrvatsku zračni promet je bio obilje?en ovim pokazateljima:

- oko 4-5 milijuna putnika na hrvatskim zračnim lukama zajedno, od čega oko 2,5 do 3 milijuna putnika kojima je motiv putovanja bio turizam;

- oko 70 tisuća letova zrakoplova unutar Hrvatske, iz Hrvatske i u Hrvatsku, te oko 218 tisuća zrakoplova u preletu;

- oko 20-25 tisuća tona tereta;

- Hrvatska nije imala značajnijega zračnog prijevoznika.

Prognoze prometa pokazuju povrat turista na razinu prije Domovinskog rata u razdoblju od 2003. do 2005. Nakon toga se očekuje laganiji rast prometa, kako turističkog tako i ostalog. U 2010. se u hrvatskim zračnim lukama očekuje, po srednjim predviđanjima, 7,58 milijuna putnika, ?to je oko 50% vi?e od prijeratnog prometa.

Razvojni pravci zračnog prometa u Republici Hrvatskoj su:

- opremanje, modernizacija i pro?irenje kapaciteta postojećih zračnih luka u smislu povećanja sigurnosti, većeg kapaciteta i br?eg protoka putnika, robe, prtljage, po?te i zrakoplova, te kontrole putnika i zaposlenika;

- izgradnja i opremanje otočnih regionalnih manjih zračnih luka kao turističkih objekata za prihvat zrakoplova opće namjene, te zrakoplova za povezivanje otoka s kopnom radi lak?eg dolaska stanovni?tva i turista na ta odredi?ta i njihova odlaska s njih;

- opremanje i organiziranje hrvatske kontrole zračnog prometa u smislu integracije i harmonizacije kontrole leta u Europi;

- nastavak modernizacije nacionalnog prijevoznika Croatia Airlinesa, nabavkom zrakoplova A 319/A 320, izgradnjom tehničke baze, te ulazak Croatia Airlinesa u neku od zrakoplovnih alijansi kako bi se povećao gospodarski učinak i omogućio pristup nacionalnog prijevoznika ostalim tr?i?tima;

- osnivanje i razvoj zrakoplovne tvrtke, opremanje zrakoplovima koji bi povezivali uzdu?obalne zračne luke, otočne zračne luke, te ostale regionalne zračne luke međusobno odnosno s većim sabirnim zračnim lukama;

- organizirati zračni prostor i obalne zračne luke, otočne zračne luke za ?to veći i bolji prihvat zrakoplova opće namjene, kako bi se te zračne luke tretirale kao turistički objekti slično marinama za prihvat malih brodica.

* * *

Republika Hrvatska obuhvaća tri europska prostora, od kojih je mediteranski neobično va?an za odvijanje pomorskog prometa.

Pomorski promet je i dosad bio izra?en u dva segmenta - pomorskom brodarstvu i morskim lukama.

Oba ta segmenta slu?ila su u povezivanju hrvatskih obalnih regija, vezama otoka s kopnom, odr?avanju veza s drugim dr?avama Mediterana (posebno Jadrana) te u robnoj razmjeni Republike Hrvatske i dr?ava koje gravitiraju hrvatskim jadranskim lukama s drugim kontinentima.

Hrvatsko pomorsko brodarstvo i morske luke razvijali su se u prethodnom razdoblju bez velike međusobne usklađenosti. Iznimka je donekle razvitak Jadrolinije i s njom neposredno u svezi kopnenih i otočkih trajektnih luka.

Zbog agresije na Republiku Hrvatsku do?lo je do smanjenja hrvatske trgovačke mornarice, pada lučkog prometa, osobito tranzitnog, te smanjenja prometa na trajektnim linijama. Uza sve navedene čimbenike, nastale su i određene subjektivne pote?koće u segmentima hrvatskoga pomorskog brodarstva i luka.

Nova suvremena zakonska regulativa, ustrojstvo luka, osnivanje lučkih uprava i novo ustrojstvo Jadrolinije, te brojne studije koje je financirala Svjetska banka solidan su temelj za budući razvitak hrvatskih luka, kao i odvijanje putničkog i trajektnog prometa u teritorijalnom moru Republike Hrvatske.

U razdoblju do 2010. godine potrebni su veliki zaokreti te velika ulaganja, kako bi hrvatsko morsko brodarstvo i morske luke postigli značenje koje im realno pripada.

Morske luke moraju se modernizirati, i to u prvom redu temeljem davanja koncesija domaćim i stranim ulagačima.

Sukladno izrađenim studijama, prioritetna su ulaganja u luke razvrstane kao luke od osobitog značenja za Republiku Hrvatsku. U Luci Rijeka to su: modernizacija kontejnerskog i Ro-Ro terminala, povećavanje kapaciteta silosa za ?itarice, izmje?tanje manipulacije rasutih tereta iz bazena Rijeka na terminal za rasute terete u Bakru te izgradnja novoga suvremenog terminala za generalne terete.

U Luci Ploče prioritetna ulaganja odnose se na sanaciju i pro?irenje postojećih terminala, izgradnju LPG, Ro-Ro, kontejnerskog i terminala za rasute terete.

U Gradskoj luci Split u prvoj fazi potrebno je izraditi ljetne vezove na postojećem lukobranu, a u daljnjoj fazi rje?enje je u postupnom premje?tanju trajektnog-teretnog prometa u Sjevernu luku.

U Luci Zadar trajektni promet nu?no je premjestiti iz gradske luke u teretnu luku Ga?enica, a u dijelu Dubrovačke luke koja je također od interesa za Republiku Hrvatsku, na mjestima nekada?njih teretnih skladi?ta izgraditi suvremeni putnički terminal za potrebe putničkih brodova u redovitim linijama i na kru?nim putovanjima.

U svim ostalim lukama otvorenim za javni promet (?upanijskog i lokalnog značenja) posebnu pozornost trebat će usmjeriti na izgradnju i modernizaciju trajektnih pristani?ta kako bi se ona prilagodila brodovima suvremene tehnologije, a sve u skladu s desetogodi?njim planom razvoja lučkog sustava Republike Hrvatske koji donosi Hrvatski dr?avni sabor temeljem Zakona o morskim lukama i koji sadr?i osnovne smjernice izgradnje, odr?avanja i razvoja luka.

Osobito velika ulaganja u lučku podgradnju bit će potrebna na splitskom i zadarskom području gdje je stanje najlo?ije, a gdje se prema studiji Strategija razvoja javnog obalnoga linijskog prijevoza putnika, tereta i vozila u unutarnjim morskim vodama i teritorijalnom moru Republike Hrvatske do 2010. godine očekuje znatno povećanje putnika i turista.

Obalni linijski putnički i trajektni promet potrebito je modernizirati brzim katamaranima i trajektima u čemu pored Jadrolinije, kao temeljnog nositelja putničkog i trajektnog prometa, moraju sudjelovati, temeljem koncesija, i drugi brodari.

Povezivanju hrvatske i talijanske jadranske obale brzim trajektnim linijama također treba dati odgovarajući prioritet, posebice u povezivanju hrvatskih luka Zadar, Split i Dubrovnik s talijanskim jadranskim lukama Anconom, Pescarom i Barijem.

Razvoj linijskog brodarstva treba poticati raznim mjerama, ponajprije gradnjom brodova u domaćim brodogradili?tima, a sve s ciljem razvitka tranzitnog prometa preko hrvatskih luka.

U razdoblju do 2010. godine osobitu pozornost trebat će usmjeriti na razvitak linijskog brodarstva, radi unapređenja hrvatske vanjsko-trgovinske razmjene, privlačenja tranzitnih tereta iz susjednih zemalja, u cilju kori?tenja hrvatskih luka i ostale prometne infrastrukture. U tom dijelu posebice je va?no uspostaviti kontejnerski feederski servis između luka Rijeka i Ploče i sredi?njih kontejnerskih terminala na Mediteranu kao ?to su Malta i Gioa Tauro. Potrebito je daljnjim poticajnim mjerama unapređivati dosada?nje linijske servise između hrvatskih luka i luka Sjeverne i Ju?ne Amerike, Srednjeg i Bliskog istoka, Crvenog mora i istočne Afrike.

Poticajne mjere glede hrvatskoga pomorskoga linijskog brodarstva odnosit će se prvenstveno na osiguranje potpore u odr?avanju međunarodnih brodskih linija radi pokrića dijela gubitaka nastalih zbog tro?kova na pojedinim linijama preko hrvatskih luka.

Poticajne mjere trebale bi se odnositi i na iznala?enje i osiguranje modela uvjeta financiranja gradnje brodova za hrvatske brodare u hrvatskim brodogradili?tima, uz uvjet da cijene gradnje brodova budu u skladu s cijenama na svjetskom tr?i?tu.

U tom smislu, u razdoblju od 2000. do 2005. godine predla?e se Program gradnje brodova za hrvatske brodare u hrvatskim brodogradili?tima, koji predviđa izgradnju 27 brodova, 859.000 DWT, ukupne vrijednosti 649,3 mln USD uz uvjet financiranja: 10% vlastitih sredstava brodara, 30% osiguranja kreditnih sredstava iz proračuna Republike Hrvatske na rok otplate od 15 godina i 60% osiguranja kreditnih sredstava dobavljača opreme i materijala za koje bi dr?ava preko Hrvatske banke za obnovu i razvitak trebala dati dr?avno jamstvo.

Povrat sredstava osigurao bi brodar hipotekarnim kreditom na gotovi brod danom isporuke broda.

Poticajne mjere odnosit će se na svođenje tro?kova u hrvatskim lukama na razini konkurentnih jadranskih luka, a taj postupak su lučke uprave već i pokrenule.

* * *

Analizirajući riječne tokove Drave, Dunava, Save i Kupe, kako sada?njih tako i budućih dijelova koji će se osposobiti za plovidbu, zaključuje se da bi izgradnja kanala »Dunav-Sava« od Vukovara do ?amca presudno utjecala na razvitak hrvatskoga riječnog prometa, posebice međunarodnoga tranzitnog, te uz primjenu suvremenih transportnih tehnologija i na razvitak ostalih prometnih grana.

Izgradnjom kanala »Dunav-Sava«, uz postupno kanaliziranje Drave, Save i Kupe, riječni promet na području panonskoga hrvatskog prostora dosegao bi va?an komplementarni udio u ukupnom prometnom sustavu. Na taj bi način riječni promet, uz primjenu kombiniranog ?eljezničko-cestovno-riječnog i pomorskog prijevoza, omogućio efikasno povezivanje Podunavlja s Jadranskim morem i Mediteranom. Time bi Republika Hrvatska na racionalan način bolje povezala svoje unutarnje dijelove i adekvatnije uključila svoj prometni sustav u međunarodne prometne tokove.

Povećanje prometa u cjelini, te u sklopu toga i povećanje riječnog prometa, intenzivirat će i razvoj riječnih luka, pristani?ta i prometnih terminala uzdu? cijeloga koridora Podunavlje - Jadran, a osobito na području istočne Slavonije, Zagreba, Siska, Rijeke, Ploča, Splita, ?ibenika i Zadra.

S obzirom na to da se izgradnjom kanala »Dunav-Sava« planira, osim plovidbe, osigurati i odgovarajuće sustave odvodnje, navodnjavanja i za?tite od poplava, a izgradnja kanala će utjecati na hidrolo?ke, klimatske i druge prilike toga područja, njegovoj se izgradnji mo?e prići samo nakon svestranih istra?ivanja i analiza, kako bi se izbjegle mo?ebitne negativne posljedice.

* * *

U Republici Hrvatskoj do sada nisu postignuti zadovoljavajući rezultati u razvoju suvremenih transportnih tehnologija i terminala. Simboličan je promet kontejnerskim i uprtnim (hucke-pack) vlakovima, Ro-Ro i kontejnerskim brodovima, ?to ima negativne posljedice na na?e uključivanje u europske prometne tokove, konkurentnost na?e robe na europskom tr?i?tu i dr.

Zbog novog okru?enja Republike Hrvatske i ubrzanog smanjenja razlika u razvitku kombiniranog prometa za razvijenijim europskim zemljama, Hrvatska treba početi odmah i postupno, ali ubrzano, razvijati sve oblike suvremenog prometa i suvremene transportne tehnologije.

U prvom redu treba uvoditi kombinirane, kontejnerske i uprtne vlakove na glavnim prometnim pravcima sjever-jug i zapad-istok, kao ?to su Podunavlje - Jadran (u prvom redu Budimpe?ta - Zagreb - Rijeka), Srednja Europa - Jadran (u prvom redu Graz - Zagreb - Rijeka i Split), zatim posavskim koridorom od istočnih hrvatskih granica (Tovarnik) preko Zagreba prema Srednjoj i Zapadnoj Europi.

Usporedno je potrebno prići pro?irenju postojećih i izgradnji novih terminala za kombinirani promet bez kojih nije moguće uvoditi nove oblike prometa i suvremene transportne tehnologije.

Da bi se takvi planovi razvitka kombiniranog prometa mogli ostvariti, nu?no je utvrditi dru?tveni interes za razvoj takvih oblika prijevoza ocjenjujući ga kroz brzinu prijevoza, smanjenje potro?nje energije, za?titu okoli?a, olak?anja turističkog prometa i dr.

Sukladno spoznajama i iskustvima europskih zemalja, nu?ne su poticajne mjere dr?ave za razvoj kombiniranog prometa koje se sastoji uglavnom u sljedećem:

- oslobađanju ili smanjenju poreza pri nabavci sredstava za potrebe kombiniranog prijevoza

- u izuzeću od različitih zabrana za prijevoze teretnih jedinica cestovnim vozilima s terminala i na terminale

- kroz politiku kamionskih dozvola za međunarodne prijevoze (cijena, broj, itd.)

- u osiguranju povoljnih kredita za nabavku sredstava za potrebe kombiniranog prijevoza

- u investicijskoj politici u području kombiniranog prijevoza koja je veoma bitna za njegov uspje?an razvoj. Početna ulaganja u razvoj kombiniranog transporta su velika i tek zaokru?en proces u materijalnom i organizacijskom smislu mo?e davati dobre rezultate.

* * *

Realizacija strate?kih razvojnih opredjeljenja zahtijeva golema ulaganja. Stoga je jedan od va?nih ciljeva ove Strategije procjena mogućeg odnosa investicijske potro?nje prometa prema bruto domaćem proizvodu Hrvatske i struktura te potro?nje po prometnim granama.

Utvrđeni okvirni obujam investicija u Strategiji temelji se na prosudbama mogućnosti investicijskih ulaganja u gospodarski sektor prometa, a udjel pojedinih prometnih grana u potrebama za razvojem u okviru usklađenog razvitka cjelokupnog hrvatskoga prometnog sustava.

Radi postizanja ?to veće racionalizacije ulaganja u razvoj prometa u Republici Hrvatskoj, potrebno je:

- operacionalizirati Strategiju kroz dono?enje četverogodi?njih/petogodi?njih i godi?njih planova razvitka za svaku granu prometa;

- osigurati, kroz provedbene planove, prioritet ulaganja iz domaćih izvora u odr?avanje već izgrađenih prometnih kapaciteta i infrastrukture;

- prioritetno dovr?iti započete objekte i dionice te ih čim prije staviti u prometnu funkciju;

- prije otpočimanja s realizacijom projekata osigurati kvalitetne pripreme (istra?ivanje, studije, projektnu dokumentaciju, otkup zemlji?ta i dr.) i zatvaranje financijske konstrukcije;

- studije ekonomske isplativosti projekta moraju se zasnivati na međunarodno priznatoj metodologiji, a ocjene iz studija nu?no koristiti za određivanje redoslijeda prioriteta u realizaciji projekata.

Klasa: 340-03/96-01/11
Zagreb, 12. studenoga 1999.

ZASTUPNIČKI DOM
HRVATSKOGA DR?AVNOG SABORA

Predsjednik
Zastupničkog doma
Hrvatskoga dr?avnog sabora
akademik Vlatko Pavletić, v. r.


POJMOVNIK STRATEGIJE PROMETNOG RAZVITKA REPUBLIKE HRVATSKE

KRATICA OBJA?NJENJE

AFTN Aeronautical Fixed Telecommunication Network (Nepokretna zrakoplovna telekomunikacijska mre?a)

AGC European Agreement on Main International Railway Lines (Europski sporazum o glavnim međunarodnim linijama), ?eneva 1985.

AGIT Agencija za integralni transport d.o.o., Zagreb

AGTC European Agreement of Important International Combined Transport Lines and Related Installations (Europski sporazum o va?nim međunarodnim pravima kombiniranog transporta i sličnim instalacijama), ?eneva 1991.

AIEST Međunarodna udruga znanstvenih eksperata

AIP Aeronautical Information Publication (Zbornik zrakoplovnih informacija)

AIS Aeronautical Information Service (Slu?ba zrakoplovnog informiranja)

APATSI Airport and Air Traffic Services Interface (Projekt tehnolo?ke povezanosti aerodroma i pripadajućih jedinica kontrole letenja)

BACAT Barges Aboard Catamaran - brod za prijevoz bar?i (teglenica)

BDP Bruto domaći proizvod

BiH Bosna i Hercegovina

BRT Bruto registarska tona (zapremina broda, bruto) (2,83 m3)

BULK CARRIER Brod za prijevoz rasutih tereta

CAN projekt Croatian Air Navigation Project

CEATS Central European Air Traffic Services (Projekt srednjoeuropskog centra kontrole letenja)

CEMT Konferencija europskih ministara prometa

CES Central and Eastern European States (Koordinacija razvojnih planova na području srednje i istočne Europe)

CFMU Central Flow Management Unit (Sredi?nja slu?ba organizacije protoka zračnog prometa u Europi)

CIDIN Common ICAO Data Interchange Network (Zajednička ICAO mre?a za razmjenu podataka)

CIP Convergence and Implementation Programme (Program usklađenja i primjena)

CPR Cestovni prijelaz u razini

CRCS Central Route Charges System

D Dr?avne ceste

DEM Njemačka marka

DG Dr?avna granica

DHL Sustav brze po?te

DWT Dead Weight Tonnage (nosivost broda u tonama)

E East (istočna ?irina)

E Europske ceste

EAD European Aeronautical Information Service Database Project (Projekt harmonizacije europskog sustava zrakoplovnih informacija)

EANPG European Air Navigation Planning Group (Koordinacijsko tijelo nadle?no za zrakoplovno planiranje, koordinaciju razvoja i regulativu u prostoru Europe i dr?ava biv?eg SSSR-a)

EATCHIP European Air Traffic Control Harmonization and Integration Programme (Program harmonizacije i integracije kontrole letenja u Europi)

EBRD European Bank for Reconstruction and Development (Europska banka za obnovu i razvoj)

EC Euro City vlak

ECAC European Civil Aviation Conference (Europska konferencija civilnog zrakoplovstva)

ECE Ekonomska komisija UN za Europu

ECU Valuta Europske zajednice

EEC Europsko gospodarstveno vijeće

EU European Union (Europska unija)

EUROCONTROL European Organisation for the Safety of Air Navigation (Europska organizacija za sigurnost zračne plovidbe)

FDPS Flight Data Processing System

FIR Flight Information Region (Područje letnog informiranja)

FNRJ Federativna Narodna Republika Jugoslavija

GK Glavni kolodvor

GP Granični prijelaz

GT Gross tonnage (ukupna zapremina broda)

GUP Generalni urbanistički plan

HBOR Hrvatska banka za obnovu i razvoj

HEMS Helicopter Emergency Medical Service

HUCKEPACK Prijevoz cestovnih vozila na ?eljezničkim plato-vagonima

H? Hrvatske ?eljeznice

IC Inter City vlak

ICAO International Civil Aviation Organisation (Međunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo)

ICAO EUR/

NAT REGION Prostor Europe i dr?ava biv?eg SSSR-a

ICF Intercontainer-Interfrigo

ILS Instrument landing system

INA Industrija nafte

JAT Jugoslavenski aerotransport

JNA Jugoslavenska narodna armija

JRM Jugoslavenska ratna mornarica

Kgs vagoni Obični plato i plitki vagoni

KL Kontrola letenja

km Kilometar

L Lokalne ceste

LASH Lighters Aboard Ship (matični brod za prijevoz teglenica, opremljen dizalicom za ukrcaj/iskrcaj)

LOA Letter of Agreement (Sporazum o koordinaciji operativnih slu?bi KL)

LPG/LNG tanker Tanker za prijevoz prirodnog ukapljenog plina / petrolejskog ukapljenog plina

M Magistralne ceste

MET stanica Meteorological - meteorolo?ka postaja

MG Magistralne glavne pruge

mln milijun

mlrd milijarda

MP Magistralne pomoćne pruge

MPPV Ministarstvo pomorstva, prometa i veza

MSSR Monopulse Secondary Surveillance Radar (Monopulsni sekundarni nadzorni radar)

MUP Ministarstvo unutarnjih poslova

N North (sjeverna duljina)

NATO Sjevernoatlantski vojni savez

NBJ Narodna banka Jugoslavije

NDB Non-Directional Beacon (neusmjereni radiofar)

NM Nautička milja (1852 m)

NN Narodne novine

NRH Narodna Republika Hrvatska

NTSB National Transportation Safety Board

OESS Organizacija za europsku sigurnost i suradnju

OIL/BULK/OIL Brod za prijevoz rude, rasutih tereta, nafte

PAC/AC Poluautocesta/autocesta

PGDP Prosječni godi?nji dnevni promet

PLDP Prosječni ljetni dnevni promet

PRODUCT

CARRIER Tanker za prijevoz naftnih derivata

R Regionalne ceste

RAN Regional Air Navigation

RD/FDPS Radar Data / Flight Data Processing System (Integralni sustav obrade radarskih i podataka o letu)

RDPS Radar Data Processing System (Sustav obrade radarskih podataka)

Rgs vagoni Plato vagoni za prijevoz kontejnera

RH Republika Hrvatska

RMD Kanal Rajna-Majna-Dunav

Ro-La » Kotrljajuća cesta«

Ro-Lo Brod s ukrcajem tereta putem Ro-Ro tehnike i brodskih dizalica

Ro-Ro Roll on/Roll off (samohodno uvoziti, izvoziti)

RTC Robnotransportni centri

SEABEE Lighters Aboard Ship (matični brod, specijalni, s hidrauličkom dizalicom od 2000 t za ukrcaj/iskrcaj teglenica)

SEI Srednjoeuropska inicijativa

SFRJ Socijalistička Federativna Republika Jugoslavija

SIZ Samoupravna interesna zajednica

SRH Socijalistička Republika Hrvatska

SRJ Savezna Republika Jugoslavija

SS uređaj Signalno-sigurnosni uređaj

STT Suvremene tehnologije transporta

SUKL Savezna uprava kontrole letenja

TEM I., TEM II. Transeuropean Magistrale

TEN Transeuropean Road Network

TER Transeuropean Railways (projekt pobolj?anja parametara ?eljeznice u istočnoj i srednjoj Europi)

TEU Twenty Feet Equivalent Unit; 20 stopa; 1 stopa - 0,3048 m

TGV Vlak velikih brzina

TK uređaj Telekomunikacijski uređaj

UE

(GRB/CER/CCFE) Unija ?eljeznica

UIC GA Slobodni krcajni profil na ?eljeznici (tip GA)

UIC GB Slobodni krcajni profil na ?eljeznici (tip GB)

UIC GC Slobodni krcajni profil na ?eljeznici (tip GC)

UIC Union Internationale des Chemins de fer (Međunarodna ?eljeznička unija)

UKL Uprava kontrole letenja

UN United Nations (Ujedinjeni narodi)

USD Američki dolar

VCCS Voice Communication Control System (glasovni komutacijski kontrolni sustav)

VCS Voice Communication System (glasovni komutacijski sustav)

VHF Very High Frequencies (vrlo visoka frekvencija)

VIRR Međunarodno udru?enje nacionalnih kombi dru?tava

VOR/DME Very High Frequency, Omnidirectional Radio-range / Distance Measuring Equipment (vrlo visoke frekvencije, svesmjerni radiofar / daljinomjer)

WGS World Geodetic System

ZL Zračna luka

? ?upanijske ceste
zatvori
Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske –
4
Klikom na link 'Kliknite za pregled zakona - možete pronaći sve verzije zakonskog akta kojeg gledate !